L’intelligenza artificiale in ascesa – arriva persino a guidare in modo autonomo sulle strade

L'ascesa dell'intelligenza artificiale sembra inarrestabile. Anche se alcuni esperti di spicco hanno recentemente invocato un rallentamento coordinato del suo sviluppo, l’intelligenza artificiale sta facendo il suo ingresso in un numero sempre maggiore di settori. Il settore dei trasporti e della logistica non fa eccezione, anzi: che si tratti di pianificazione dei percorsi, sistemi autonomi nella logistica di magazzino, previsione delle scorte o ottimizzazione dei processi tramite una gestione dei trasporti supportata dall’IA, tali soluzioni non sono più materia di fantascienza, ma realtà. Un esempio recente è l’assistente di servizio basato sull’IA DR. COOL, sviluppato da Schmitz Cargobull per supportare gli interventi di manutenzione e riparazione.

Per quanto riguarda i veicoli, esistono molti altri ambiti di applicazione, che spaziano dalle piattaforme veicolari definite dal software e dai sistemi diagnostici di bordo per la manutenzione predittiva, passando per i sistemi avanzati di assistenza alla guida e alla sicurezza e le analisi dello stile di guida supportate dall’intelligenza artificiale, fino al culmine: la guida autonoma.

In questo livello più avanzato dell’automazione, gli sforzi sono concentrati sulla guida autonoma di «Livello 4» (completamente autonoma; il Livello 5 rappresenterebbe l’obiettivo finale, partendo dal Livello 0, che non prevede alcuna automazione). Secondo la definizione comunemente accettata, il Livello 4 significa: senza la necessità che un conducente sia in standby, o addirittura completamente senza conducente, in condizioni definite; nel trasporto a lunga distanza, ciò comporta tipicamente percorsi fissi. Quest’ultimo aspetto non rappresenta una restrizione eccessiva per le applicazioni commerciali, poiché esistono numerosi servizi con percorsi fissi.

La Germania è stata il primo Paese al mondo a definire il quadro giuridico per i «veicoli autonomi (Livello 4) che circolano all’interno di aree definite sulle strade pubbliche in condizioni operative normali». La legge sulla guida autonoma è entrata in vigore il 28 luglio 2021 e copre un’ampia gamma di scenari operativi, tra cui servizi navetta, servizi regolari di autobus, servizi da hub a hub e trasporto «first mile» e «last mile».

All’epoca, il Ministero federale dei trasporti aveva dichiarato esplicitamente: «La legge sulla guida autonoma rappresenta una soluzione provvisoria in attesa dell’adozione di norme armonizzate a livello internazionale». Questo quadro sembra ora prendere forma, poiché nel giugno 2026 la Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) ha adottato il primo quadro normativo globale volto a consentire legalmente l’utilizzo dei sistemi di guida completamente autonoma (ADS). Il regolamento prevede sistemi di gestione della sicurezza, test affidabili, la convalida delle prove di sicurezza e un monitoraggio continuo durante il funzionamento. Il regolamento richiede inoltre che le prestazioni dell’ADS siano equivalenti o superiori a quelle di un conducente umano competente. Stati Uniti, Cina, Unione Europea, Giappone, Canada e Regno Unito sostengono questo quadro normativo, accelerandone così la diffusione a livello globale.

A giugno è stato compiuto un altro passo importante a livello europeo. In occasione della riunione del Consiglio «Trasporti» dell’UE tenutasi a Lussemburgo l’8 giugno, ben 17 Stati membri hanno firmato un memorandum d’intesa che definisce norme uniformi per il trasporto autonomo transfrontaliero. Tra i casi d’uso previsti figurano il trasporto pubblico e il trasporto merci. L’obiettivo è quello di sviluppare standard europei uniformi in materia di tecnologia, sicurezza e infrastrutture, compresa l’armonizzazione delle normative nazionali ed europee pertinenti.

Il 31 agosto, il Ministero federale dei Trasporti ha dato seguito a questa iniziativa con un bando per la presentazione di proposte di finanziamento, volto in particolare a favorire gli investimenti in autobus e autocarri dotati di funzionalità di guida autonoma. Con un fondo di 14 milioni di euro, la dotazione finanziaria non è particolarmente consistente, ma almeno la questione rimane all’ordine del giorno.

In linea di massima, alla base di un camion autonomo c’è una sequenza continua di percezione, comprensione, pianificazione e azione, il tutto supportato da una tecnologia ridondante. La struttura di base è costituita da sistemi di telecamere, radar e lidar, posizionamento satellitare e basato su mappe, nonché attuatori «drive-by-wire» a sicurezza integrata per lo sterzo, la frenata e il gruppo motopropulsore. A ciò si aggiunge un’unità di misura inerziale per l’accelerazione e la velocità angolare, oltre ad altri sensori del veicolo, come quelli per la velocità delle ruote e l’angolo di sterzata. Tutti i dati vengono elaborati da un computer centrale ad alte prestazioni (solitamente configurato in doppia copia) dotato di chip specializzati per l’intelligenza artificiale destinati al software di guida autonoma. Altri componenti chiave includono un collegamento a un centro di controllo per il monitoraggio remoto e sistemi di sicurezza informatica.

Attualmente esistono numerose aziende specializzate nella tecnologia della guida autonoma altamente complessa, in particolare in Nord America, Asia ed Europa. Tra i nomi più noti figurano Aurora, Gatik, Kodiak, Plus e Torc, la controllata di Daimler Truck (tutte negli Stati Uniti), Waabi (Canada), Inceptio (Cina), Tier IV (Giappone), Minus Zero (India) ed Einride (Svezia). Inoltre, quasi tutti i costruttori di autocarri stanno lavorando su questo tema all’interno dei propri reparti di sviluppo, affiancati da fornitori di tecnologia come Aumovio, Bosch e ZF, che mettono a disposizione le piattaforme hardware necessarie.

Per quanto riguarda Daimler Truck e la sua controllata Torc Robotics: l’azienda con sede a Stoccarda sta portando avanti questa iniziativa su vasta scala, concentrandosi sul trasporto a lungo raggio negli Stati Uniti; alle prove attualmente in corso seguiranno le prime applicazioni commerciali già nel 2027, con un ampliamento della scala previsto a partire dal 2028.

Alla fine di agosto 2026, DAF ha annunciato di stare collaborando con Einride allo sviluppo di autocarri elettrici a guida autonoma di livello 4. Il progetto si basa sulle gamme di autocarri elettrici pesanti dell’azienda olandese, integrate con il sistema di guida autonoma «Einride Driver». Da parte sua, Einride ha fatto scalpore nel settembre 2026 con il suo primo autocarro elettrico autonomo destinato alla catena di distribuzione tedesca Lidl: Grazie all’autorizzazione dell’Autorità federale per i trasporti motorizzati (la prima del genere in Germania), il veicolo a tre assi senza cabina è autorizzato a trasportare merci senza conducente sulle strade pubbliche da un centro di distribuzione locale a un punto vendita Lidl nelle vicinanze.

Per quanto riguarda la partnership tra Einride e DAF, i test iniziali e la validazione sono ancora previsti per il 2026, mentre l’integrazione e la messa in servizio della tecnologia di guida autonoma di Einride dovrebbero seguire nel 2027. Secondo l’azienda olandese, l’iniziativa si basa sulle attività nel campo della guida autonoma della società madre Paccar, che ha acquisito esperienza attraverso il programma «North American Autonomous Vehicle Platform» per i marchi statunitensi Kenworth e Peterbilt. Ciò sposta l’attenzione sul Nord America, dove nel corso del 2026 diversi specialisti nel campo dell’autonomia hanno annunciato sviluppi «rivoluzionari» quasi con cadenza settimanale.

Per iniziare in ordine alfabetico: Aurora, con sede a Pittsburgh, in Pennsylvania, ha lanciato a luglio la seconda generazione dei suoi autocarri a lungo raggio dotati del sistema di guida autonoma «Aurora Driver» Sono previste in totale dieci tratte a lungo raggio senza conducente nella «Sun Belt», la regione degli Stati Uniti a sud del 37° parallelo, che si estende dalla California alla Carolina del Nord sulla costa orientale. La flotta ampliata per le operazioni «Driver-as-a-Service» si basa su trattori della serie LT prodotti da International, società controllata da Traton. In collaborazione con Roush, fornitore statunitense di servizi di sviluppo e ingegneria, l’obiettivo è raggiungere nel prossimo futuro una capacità produttiva annua di 1.000 camion Aurora a guida autonoma. Aurora sta collaborando con i leader del settore in tutto il comparto dei trasporti, tra cui le principali società di logistica statunitensi, i fornitori Aumovio e NVIDIA e i costruttori Paccar, Toyota e Volvo.

A proposito di Volvo, anche l’azienda svedese prevede che la guida autonoma darà un notevole impulso alla crescita; attraverso la sua controllata Volvo Autonomous Solutions (V.A.S.), sta espandendo la propria rete di trasporto autonomo negli Stati Uniti e sta collaborando, tra gli altri, con DSV, una delle più grandi aziende di trasporto e logistica al mondo. Nello sviluppo di autocarri a guida autonoma basati sul modello Volvo VNL con cabina sopra il motore, in versione statunitense, V.A.S. si affida non solo ad Aurora Driver, ma anche a Waabi, azienda canadese specializzata nello sviluppo di tecnologie per la guida autonoma. Quest’ultima serve anche clienti statunitensi, in particolare nello Stato del Texas, attraverso la cui città di confine, Laredo, transita circa il 40 per cento del traffico merci tra gli Stati Uniti e il Messico, con un conseguente elevato volume di traffico da gestire.

Kodiak AI ritiene inoltre di essere sulla buona strada per lanciare un servizio commerciale di trasporto a lungo raggio senza conducente entro la fine del 2026. Lo sviluppatore californiano ha recentemente esteso i propri ambiti di applicazione oltre il trasporto a lungo raggio in Texas, includendo la logistica dei giacimenti petroliferi (utilizzando combinazioni autonome di autocarri pesanti con rimorchi, con un massimo di tre rimorchi e un peso lordo superiore a 120 tonnellate) e ha avviato il suo primo progetto pilota nel trasporto autonomo di legname, anche su piste forestali non asfaltate. Uno dei suoi partner di sviluppo è Bosch: la collaborazione si concentra sulla realizzazione di una piattaforma autonoma pronta per la produzione che integri le interfacce hardware, firmware e software necessarie per l’implementazione del «Kodiak Driver».

A marzo, PlusAI ha lanciato il suo sistema di guida autonoma SuperDrive 6.0, progettato anche per la guida notturna e per superare i cantieri stradali – ambiti in cui in precedenza si riscontravano delle limitazioni. Secondo l’azienda, SuperDrive 6.0 si basa su oltre sette milioni di miglia di dati di guida raccolti in condizioni reali negli Stati Uniti (principalmente in Texas), in Europa e in Asia. Con questa nuova generazione, PlusAI punta ad avvicinarsi al proprio obiettivo di realizzare operazioni commerciali scalabili e completamente senza conducente utilizzando autocarri di serie già a partire dal 2027.

PlusAI ha sede nella Silicon Valley e dispone di ulteriori uffici negli Stati Uniti e in Europa. L’azienda californiana collabora, tra gli altri, con Bosch, Goodyear, Iveco, Hyundai, NVIDIA e Traton (con i suoi marchi International, MAN e Scania). Utilizzando SuperDrive come conducente virtuale, Hyundai sta testando l’autocarro Xcient Fuel Cell in modalità autonoma, così come sta facendo Iveco con l’S-Way. Iveco ha avviato quest’anno una serie di prove in Spagna, in collaborazione con l’azienda di logistica Grupo Sesé e il governo regionale dell’Aragona. Le prove sono previste per diversi anni, inizialmente con un conducente di sicurezza a bordo. Il percorso di prova è una tratta merci gestita da Sesé, che si estende per circa 300 chilometri tra Madrid e Saragozza.

Traton intende inoltre perseguire lo sviluppo della guida autonoma con PlusAI: SuperDrive è stata selezionata già nel 2024 come piattaforma in grado di supportare il livello 4 per International, MAN e Scania. Nell’ambito della collaborazione ampliata, all’inizio del 2026 Traton ha annunciato che avrebbe stanziato fino a 25 milioni di dollari in fondi destinati alla ricerca e sviluppo per accelerare l’integrazione del sistema nei veicoli di serie. L’attenzione è rivolta alle applicazioni a lungo raggio, mentre Scania sta puntando anche a mercati di nicchia come quello degli autocarri da miniera a guida autonoma.

MAN ha acquisito ulteriore esperienza nell’ambito del progetto ATLAS-L4 («Trasporto automatizzato di livello 4 tra centri logistici sulle autostrade»), svoltosi in Germania dall’inizio del 2022 al maggio 2025. MAN ha fornito la piattaforma del veicolo, Knorr-Bremse ha fornito il sistema frenante ridondante, LEONI ha fornito l’impianto elettrico del veicolo e Bosch ha fornito il sistema di sterzo progettato per l’automazione di livello 4. Sebbene le prove pratiche siano state ancora condotte con la presenza a bordo di conducenti di sicurezza, i partner coinvolti – provenienti dal mondo dell’industria, dell’accademia, dello sviluppo software e delle infrastrutture – hanno tratto una conclusione positiva al termine del progetto: è stata dimostrata la fattibilità tecnica dei futuri autocarri autonomi di serie.

Con il sistema di guida «Gatik Driver», progettato su misura per i furgoni da consegna e il trasporto regionale, Gatik AI è diventata l’ultima azienda tecnologica californiana ad avviare le operazioni su strada all’inizio del 2026. La base operativa è costituita da contratti di trasporto merci con catene di negozi negli Stati del Texas, dell’Arkansas e dell’Arizona, nonché nell’area dell’Ontario in Canada. La piattaforma veicolare utilizzata è la serie N di Isuzu, molto diffusa negli Stati Uniti: sin dall’inizio del 2024 è in atto una stretta collaborazione con l’azienda giapponese. Secondo Gatik, i furgoni di consegna autonomi operano interamente senza conducenti né altro personale di sicurezza e completano i percorsi sulle strade pubbliche 24 ore su 24. A medio termine, l’integrazione dei sistemi di guida di livello 4 di Gatik nelle piattaforme Isuzu dovrebbe portare alla produzione in serie di veicoli autonomi.

Isuzu, tuttavia, non è l’unico produttore giapponese a portare avanti lo sviluppo della guida autonoma: in realtà, è l’intero Paese a fare da apripista. Tutti e quattro i principali marchi nazionali di autocarri stanno partecipando a un progetto sulla guida autonoma commissionato dal governo giapponese: Isuzu, insieme alla sua controllata UD Trucks, e le società affiliate del Gruppo Archion, Mitsubishi Fuso e Hino. Dopo l’avvio delle prime prove su strada nell’autunno del 2024, dalla fine di ottobre 2025 sono in corso test approfonditi. L’attenzione è rivolta al trasporto autonomo di livello 4, con prove che si svolgono sull’autostrada Shin-Tomei, un importante collegamento est-ovest sull’isola principale giapponese di Honshu.

Le prove hanno lo scopo di aprire la strada all’impiego dei primi camion autonomi nel servizio regolare sulle autostrade già a partire dalla primavera del 2027. Uno dei motivi di questa fretta è la carenza di autisti in Giappone, in continuo peggioramento, unita al massiccio sovraccarico di lavoro che grava sul personale attuale: gli autisti di camion sono tra i più colpiti dal famigerato fenomeno giapponese del «karōshi», ovvero la morte per eccesso di lavoro.

La tecnologia autonoma potrebbe rappresentare un vero sollievo in questo ambito, ma come si suol dire: ciò che per qualcuno è una benedizione, per un altro è una maledizione. Dopo che nella primavera del 2026 il Dipartimento dei Veicoli a Motore della California (DMV) aveva semplificato l’introduzione dei camion autonomi e successivamente rilasciato le prime licenze, il sindacato californiano Teamsters, che conta circa 250.000 iscritti, ha intentato una causa contro il DMV nel mese di agosto. Il caso verte su errori procedurali, mancanza di trasparenza e sicurezza pubblica, ma soprattutto sulla minaccia all’occupazione.

Non si può liquidare a priori il timore che lo slogan «una soluzione alla carenza di autisti» possa, nel medio-lungo termine, trasformarsi in «un precursore della disoccupazione degli autisti». La prospettiva di poter trasportare merci in modo autonomo 24 ore su 24 nel prossimo futuro, senza dover tenere conto delle pause o delle retribuzioni degli autisti, suscita certamente interesse. In definitiva, è come per tutte le possibili applicazioni dell’intelligenza artificiale: dipende da come le persone la utilizzano.