KI auf dem Vormarsch – auch selbständig auf der Straße

Der Siegeszug der KI scheint unaufhaltsam. Auch wenn zuletzt einige hochkarätige Experten eine koordinierte Verlangsamung der Entwicklung gefordert haben, rückt die Künstliche Intelligenz in immer mehr Bereiche vor. Der Transport- und Logistiksektor bildet da keine Ausnahme, im Gegenteil: Ob Routenplanung, autonome Systeme in der Lagerlogistik, Bestandsprognosen oder Prozessoptimierung mit KI-gestütztem Transportmanagement – entsprechende Lösungen sind keine Science-Fiction mehr, sondern real. Ein aktuelles Beispiel liefert auch der KI-gestützte Service-Assistent DR. COOL, den Schmitz Cargobull zur Unterstützung von Wartungs- und Reparaturarbeiten entwickelt hat.

Fahrzeugseitig kommen von softwaredefinierten Fahrzeugplattformen, On-Board-Diagnosesystemen für die vorausschauende Wartung über fortschrittliche Fahr- und Sicherheitsassistenten und KI-gestützten Fahrstilanalysen bis zur Königsdisziplin, dem autonomen Fahren, noch viele weitere Anwendungsfelder hinzu.

Bei besagter Königsdisziplin konzentrieren sich die Anstrengungen auf autonomes Fahren im „Level 4“ (vollkommen autonom und somit das Ende der Fahnenstange wäre Level 5, angefangen von Level 0 ohne jegliche Automatisierung). Nach landläufiger Definition heißt Level 4: Ohne Fahrerbereitschaft oder auch komplett fahrerlos unter definierten Rahmenbedingungen, im Fernverkehr typischerweise auf festgelegten Strecken. Letzteres stellt für kommerzielle Anwendungen keine übermäßige Einschränkung dar, feste Linienverkehre gibt es zuhauf.

Rechtlich hat die gesetzlichen Rahmenbedingungen für „autonome Kraftfahrzeuge (Stufe 4) in festgelegten Betriebsbereichen im öffentlichen Straßenverkehr im Regelbetrieb“ als erstes Land weltweit Deutschland geschaffen: Das Gesetz zum autonomen Fahren trat am 28. Juli 2021 in Kraft und bezieht sich auf vielfältige Einsatzszenarien, darunter Shuttle-Verkehre, Linienbusse, Hub2Hub-Verkehre oder Transporte auf der ersten und letzten Meile.

Ausdrücklich schrieb das Bundesverkehrsministerium damals: „Das Gesetz zum autonomen Fahren ist eine Übergangslösung, bis auf internationaler Ebene harmonisierte Vorschriften vorliegen.“ Das scheint sich nun abzuzeichnen, denn im Juni 2026 hat die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa, UNECE, den ersten globalen Rahmen verabschiedet, der vollautonome Fahrsysteme (Autonomous Driving Systems, ADS) rechtlich ermöglicht. Die Regelung schreibt Sicherheitsmanagementsysteme, zuverlässige Tests, die Validierung von Sicherheitsnachweisen und eine kontinuierliche Überwachung im Betrieb vor. Die Verordnung fordert außerdem, dass die Leistung des ADS der eines kompetenten menschlichen Fahrers entsprechen oder überlegen sein muss. Die USA, China, die EU, Japan, Kanada und Großbritannien unterstützen den Rahmen und beschleunigen damit die weltweite Einführung.

Ebenfalls im Juni folgte auf europäischer Ebene ein weiterer wichtiger Schritt: Anlässlich der Tagung des EU-Verkehrsministerrats am 8. Juni in Luxemburg unterzeichneten insgesamt 17 Mitgliedsstaaten eine Absichtserklärung, die den grenzüberschreitenden autonomen Verkehr unter einheitlichen Regeln zum Inhalt hat. Als Anwendungsfälle sind der ÖPNV und der Güterverkehr vorgesehen. Ziel ist es, einheitliche europäische Standards für Technik, Sicherheit und Infrastruktur zu entwickeln, einschließlich der Harmonisierung entsprechender nationaler und europäischer Regelwerke.

Am 31. August legte das Bundesverkehrsministerium mit einem Förderaufruf nach, um insbesondere Investitionen in Busse und Lkw mit autonomen Fahrfunktionen zu erleichtern. Der Fördertopf ist mit 14 Millionen Euro nicht allzu prall gefüllt, aber immerhin bleibt das Thema auf der Agenda.

Grob umrissen, steht hinter einem autonom fahrenden Lkw die nahtlose Abfolge aus Wahrnehmen, Verstehen, Planen und Handeln, im Ganzen abgesichert durch redundante Technik. Das Grundgerüst bilden Kamera-, Radar- und Lidar-Systeme, satelliten- und kartengestützte Positionsbestimmung sowie ausfallsichere Drive-by-Wire-Aktorik für Lenkung, Bremsen und Triebstrang. Hinzu kommt eine Inertiale Messeinheit (IMU) für Beschleunigung und Drehraten sowie weitere Fahrzeugsensoren, etwa für Raddrehzahl und Lenkwinkel. Sämtliche Daten verarbeitet ein zentraler Hochleistungsleistungsrechner (meist doppelt ausgelegt) mit spezialisierten KI-Chips für die autonome Fahrsoftware. Zu den weiteren Rahmenbedingungen zählen die Anbindung an eine Leitstelle zur Fernüberwachung und Systeme zur Cybersicherheit.

Spezialisten für die hochkomplexe Selbstfahrtechnologie gibt es inzwischen einige, vor allem in Nordamerika, Asien und Europa. Bekannte Namen sind unter anderem Aurora, Gatik, Kodiak, Plus und die Daimler-Truck-Tochter Torc (alle USA), Waabi (Kanada), Inceptio (China), Tier IV (Japan), Minus Zero (Indien) und Einride (Schweden). Darüber hinaus beschäftigen sich fast alle Lkw-Hersteller in eigenen Entwicklungssparten mit dem Thema, hinzu kommen Tech-Zulieferer wie Aumovio, Bosch oder ZF für die notwendigen Hardwareplattformen.

Was Daimler Truck und die Tochter Torc Robotics betrifft: Die Stuttgarter treiben das Thema mit Fokus auf dem US-amerikanischen Fernverkehr massiv voran – auf gegenwärtig laufende Erprobungen sollen bereits 2027 die ersten kommerziellen Anwendungen folgen, die Skalierung ist ab 2028 vorgesehen.

DAF hat Ende August 2026 verkündet, gemeinsam mit Einride an autonomen E-Lkw im Level 4 zu arbeiten. Grundlage bilden die schweren Elektro-Baureihen der Niederländer, kombiniert mit dem autonomen Fahrsystem „Einride Driver“. Einride wiederum sorgte im September 2026 mit einem ersten autonomen E-Lkw für die deutsche Einzelhandelskette Lidl für Aufsehen: Mit Genehmigung des Kraftfahrt-Bundesamts (der ersten dieser Art in Deutschland) darf der kabinenlose Dreiachser Waren aus einem lokalen Verteilerzentrum zu einer nahegelegenen Lidl-Filiale fahrerlos auf öffentlichen Straßen transportieren.

Im Fall der Kooperation von Einride und DAF sind erste Tests und Validierungen noch für 2026 geplant, 2027 soll die Integration und Inbetriebnahme der Einride-Selbstfahrtechnologie folgen. Nach Angaben der Niederländer baut die Initiative auf den Aktivitäten für autonomes Fahren von Mutterkonzern Paccar auf, der über das Programm „North American Autonomous Vehicle Platform“ (AVP) für die US-Marken Kenworth und Peterbilt Erfahrungen gesammelt hat. Was den Blick nach Nordamerika lenkt, wo die diversen Autonomie-Spezialisten im Jahresverlauf 2026 nahezu im Wochentakt „Meilenstein“-Meldungen verkündeten.

Um alphabetisch zu beginnen: Aurora mit Hauptsitz in Pittsburgh, Pennsylvania, hat im Juli die zweite Generation seiner mit dem Selbstfahrsystem „Aurora Driver“ ausgestatteten Fernverkehrs-Lkw auf den Markt gebracht. Als Einsatzgebiet sind insgesamt zehn fahrerlose Fernstrecken im „Sun Belt“ vorgesehen, dem Gebiet der USA südlich des 37. Breitengrades von Kalifornien bis North Carolina an der Ostküste. Die erweiterte Flotte für den „Driver-as-a-Service“-Einsatz basiert auf Sattelzugmaschinen der LT-Serie von Traton-Tochter International. Zusammen mit dem US-amerikanischen Entwicklungs- und Ingenieursdienstleister Roush soll schon kurzfristig eine jährliche Produktionskapazität von 1.000 selbstfahrenden Aurora-Lkw erreicht werden. Aurora arbeitet mit Branchengrößen aus dem gesamten Transportbereich zusammen, darunter große US-Logistiker, die Zulieferer Aumovio und NVIDIA sowie die Hersteller Paccar, Toyota und Volvo.

Stichwort Volvo: Auch die Schweden erwarten aus dem Bereich autonomes Fahren wichtige Wachstumsimpulse, bauen über die Tochter Volvo Autonomous Solutions (V.A.S.) ihr autonomes Verkehrsnetz in den USA aus und arbeiten unter anderem mit DSV zusammen, einem der größten Transport- und Logistikunternehmen weltweit. V.A.S. setzt bei der Entwicklung autonomer Trucks auf Basis der US-Hauber Volvo VNL neben dem Aurora Driver auch auf den kanadischen Selbstfahrtechnologie-Entwickler Waabi. Letzterer bedient ebenfalls US-amerikanische Kundschaft, insbesondere im Bundesstaat Texas, über dessen Grenzstadt Laredo etwa 40 Prozent des Güterverkehrs zwischen den USA und Mexiko abgewickelt wird und demzufolge ein starkes Transportaufkommen zu bewältigen hat.

Kodiak AI sieht sich ebenfalls auf Kurs, bis Ende 2026 einen kommerziellen Dienst für den fahrerlosen Fernverkehr einzuführen. Der kalifornische Entwickler hat die Anwendungsfelder neben dem texanischen Fernverkehr zuletzt auch auf die Ölfeldlogistik erweitert (mit autonomen Schwerlastkombinationen mit bis zu drei Anhängern und über 120 Tonnen Gesamtgewicht) und erste Pilotprojekt im autonomen Holztransport gestartet, unbefestigte Forstwege inklusive. Entwicklungspartner ist unter anderem Bosch: Im Fokus der Kooperation steht der Aufbau einer serienreifen autonomen Plattform, die die für den Einsatz des „Kodiak Driver“ erforderlichen Hardware-, Firmware- und Software-Schnittstellen integriert.

Im März hat PlusAI sein Selbstfahrsystem SuperDrive 6.0 veröffentlicht, ausgelegt auch für Nachtfahrten und das Durchqueren von Baustellen – diesbezüglich gab es zuvor noch Einschränkungen. Nach Unternehmensangaben basiert SuperDrive 6.0 auf über sieben Millionen Meilen realer Fahrdaten aus den USA (vor allem Texas), Europa und Asien. Mit der neuen Generation will PlusAI dem Ziel näherkommen, bereits bis 2027 einen skalierbaren, vollständig fahrerlosen kommerziellen Einsatz mit werkseitig gebauten Lkw zu realisieren.

PlusAI hat seinen Hauptsitz im Silicon Valley und weitere Niederlassungen in den USA und Europa. Die Kalifornier arbeiten unter anderem mit Bosch, Goodyear, Iveco, Hyundai, NVIDIA und Traton (mit den Marken International, MAN und Scania) zusammen. Mit SuperDrive als virtuellem Fahrer erprobt Hyundai den Brennstoffzellen-Lkw Xcient Fuel Cell in autonomer Form, ebenso Iveco den S-Way. Iveco hat in diesem Jahr mit Erprobungen in Spanien begonnen, mit Logistiker Grupo Sesé und der Regionalregierung von Aragón als Projektpartner. Die Tests sollen mehrere Jahre laufen, zunächst noch mit Sicherheitsfahrer. Erprobungsstrecke ist eine rund 300 Kilometer lange Frachtroute von Sesé zwischen Madrid und Saragossa.

Auch Traton will mit PlusAI autonom fahren: Als Level-4-fähige Plattform für International, MAN und Scania wurde SuperDrive schon 2024 ausgewählt. In Erweiterung der Zusammenarbeit hat Traton Anfang 2026 angekündigt, bis zu 25 Millionen US-Dollar an zweckgebundenen F&E-Mitteln bereitzustellen, um die Systemintegration in Serienfahrzeuge zu forcieren. Angepeilt sind Fernverkehrs-Anwendungen, während Scania auch Nischen wie autonome Mining Trucks verfolgt.

MAN sammelte weitere Erfahrungen im Projekt ATLAS-L4 („Automatisierter Transport zwischen Logistikzentren auf Schnellstraßen im Level 4“), das von Anfang 2022 bis Mai 2025 in Deutschland lief. Die Fahrzeugbasis steuerte MAN bei, Knorr-Bremse das redundant ausgelegte Bremssystem, LEONI das Bordnetz und Bosch die für die Level-4-Automatisierung ausgelegte Lenkung. Die praktische Erprobung fand zwar noch mit Sicherheitsfahrer statt, zum Abschluss zogen die beteiligten Partner aus Industrie, Wissenschaft, Softwareentwicklung und Infrastruktur aber positive Bilanz: Der praktische Nachweis für die technische Machbarkeit künftiger autonomer Serien-Lkw sei erbracht. 

Mit dem auf Verteiler-Lkw und den Regionalverkehr zugeschnittenen Fahrsystem „Gatik Driver“ ist mit Gatik AI Anfang 2026 ein weiteres kalifornisches Tech-Unternehmen in den Realbetrieb gestartet. Die operative Basis bilden Frachtverträge mit Einzelhandelsketten in den Bundesstaaten Texas, Arkansas und Arizona sowie im Raum Ontario/Kanada. Als Fahrzeugbasis kommt die in den USA recht populäre Isuzu N-Serie zum Einsatz – eine enge Kooperation mit den Japanern besteht seit Anfang 2024. Laut Gatik sind die autonomen Verteiler-Lkw komplett ohne Fahrer oder sonstiges Sicherheitspersonal unterwegs und absolvieren rund um die Uhr Fahrstrecken auf öffentlichen Straßen. Mittelfristig soll die Integration der Level-4-Fahrsysteme von Gatik in Isuzu-Plattformen in die Serienfertigung autonomer Fahrzeuge münden.

Isuzu ist derweil nicht der einzige japanische Hersteller, der autonomes Fahren forciert – vielmehr geht das ganze Land voran. An einem von der japanischen Regierung beauftragten Projekt zum autonomen Fahren beteiligen sich alle vier großen einheimischen Lkw-Marken: Isuzu mit Tochter UD Trucks sowie die Archion-Konzerngeschwister Mitsubishi Fuso und Hino. Nach dem Start der ersten Fahrversuche im Herbst 2024 laufen seit Ende Oktober 2025 erweiterte Tests. Zentraler Punkt sind autonome Transporte im Level 4, getestet wird auf der Shin-Tomei-Autobahn, einer wichtigen Ost-West-Verbindung auf der japanischen Hauptinsel Honshu.

Die Erprobungen sollen den Weg ebnen, bereits bis Frühjahr 2027 die ersten autonom fahrenden Lkw im Regelbetrieb auf Autobahnen einzusetzen. Ein Grund für die Eile ist der auch in Japan immer größer werdende Fahrermangel, gepaart mit einer massiven Überlastung des aktiven Personals:  Beim berüchtigten japanischen „Karōshi“, dem Tod durch Überarbeitung, liegen Lkw-Fahrer ganz weit vorne. 

Hier könnte autonome Unterstützung für echte Erleichterung sorgen, aber wie heißt es doch: Des einen Segen ist des anderen Fluch. Nachdem die kalifornische Verkehrsbehörde DMV (California Department of Motor Vehicles) im Frühjahr 2026 den Einsatz autonomer Lkw erleichtert und in der Folge erste Lizenzen erteilt hatte, reichte die rund 250.000 Mitglieder starke Gewerkschaft Teamsters California im August Klage gegen das DMV ein. Es geht um Verfahrensfehler, mangelnde Transparenz und die öffentliche Sicherheit, vor allem aber auch um die Existenzbedrohung für Arbeitsplätze.

Die Sorge, dass die Devise „Abhilfe gegen Fahrermangel“ mittel- bis langfristig in „Wegbereiter für Fahrerarbeitslosigkeit“ umschlagen könnte, ist nicht von der Hand zu weisen: Die Vorstellung, in naher Zukunft rund um die Uhr autonom Güter transportieren zu können, ohne Fahrerpausen und -gehalt, weckt definitiv Begehrlichkeiten. Am Ende ist es wie mit allen möglichen Anwendungsfeldern der KI: Es kommt darauf an, was der Mensch daraus macht.