Sadece birkaç örnek vermek gerekirse: DAF, atık ürünlerden yapılan hidro-arıtılmış bitkisel yağı (HVO) savunucusudur; Daimler Truck, seri üretim öncesinde Mercedes-Benz NextGenH2 yakıt hücrelerini kamyonlar için son testlerde. Neredeyse tüm markalar hidrojen temelli bir yaklaşımla çalışıyor. MAN zaten hidrojenle çalışan hTGX motorunu piyasaya sürdü, Daimler ve Volvo prototiplerini test ediyor ve Iveco yeni XC13 altı silindirli motorunu çok yakıtlı motor olarak tanımlıyor (aynı zamanda S-eWay Yakıt Hücresi'ndeki yakıt hücresi teknolojisinin etkinliğini de gösteriyor). Dizelin alternatifi olarak, Iveco şu anda ağırlıklı olarak biyometan kullanıyor; Scania ve Volvo da bu seçeneği tercih ediyor – İtalyanlar kadar kararlı olmasa da, yine de. Her iki İsveçli üretici de yakıt hücrelerine dayalı tahrik sistemlerini de denemektedir.

Ve bu kısa özette, Avrupa'da olup bitenlerin ötesine bile bakmadık. Dünyanın dört bir yanındaki diğer şirketler de hidrojen sürücü sistemleri üzerinde çalışıyor; bunlar arasında Hindistan'ın en büyük üreticisi (ve Iveco'nun gelecekteki sahibi) Tata, Japon endüstri devleri Isuzu, Hino ve Mitsubishi Fuso ile Güney Kore'nin Hyundai (özellikle Avrupa'da ilgi çeken kamyonlar için Hyundai Xcient Yakıt Hücresi) var. Cummins gibi bağımsız motor üreticilerini unutmayalım.

Kamyon üreticileri hibrit teknoloji konusunda sessizleşti, ancak ZF, 2024 IAA'da TraXon 2 Hybrid sistemini tanıttıktan sonra burada bazı ilerlemeler kaydetti. Friedrichshafen merkezli firma, bu cihazı Iveco S-Way ile kurulmuş kapsamlı pratik testlere tabi tuttu ve sonuçlardan etkilendi. Sistem, tam hibrit veya plug-in hibrit olarak kullanılabilir; her iki versiyon da TraXon 2 şanzımanına dayanır ve debriyaj ile şanzıman arasında elektrik motoru bulunur.

Ancak genel görüş açık: pil enerjili elektrik sistemleri tüm alternatiflerin önünde olacak, ancak biraz tereddüt edilse. Avrupa sanayi derneği ACEA'nın ilgili rakamları düşündürücüdür. Elektrikli tahrik sistemiyle donatılmış 3,5 t'nin üzerindeki kayıtlı kamyonların oranı 2024 ile 2025 arasında %2,3'ten %4,2'ye yükselse de, bu aslında dizel motorlu 286.500 kayıtlı kamyona karşılık, mutlak rakamlarda sadece 13.000 araca denk geliyor. Tüm bunların üstüne, uzun zamandır tüm AB ülkelerinin aynı miktarda çaba göstermediği açıktır. ACEA'nın verilerine göre, yukarıda tanımlanan 13.000 aracın üçte ikisi sadece üç ülkede kayıtlıydı: Almanya, Fransa ve Hollanda.

Teknoloji söz konusu olduğunda, destekleyici batarya gücü daha da ayrılır: geleneksel arka akslara sahip merkezi tahrik sistemleri savunucuları ve yerleşik elektrik motorları ile şanzımanlı e-aksları savunanlar. İlk seçeneğin güçlü favorileri arasında DAF, MAN ve Scania bulunurken, ikinci grubu Iveco ve Daimler Truck temsil ediyor. Ancak Stuttgart merkezli Daimler, iki yönlü bir yaklaşım benimseyerek, elektrik segmentinde zaten "niş içinde niş" olan iki motorlu akslı inşaat araçları dönüşüm ortağı Paul tarafından merkezi bir tahrik sistemiyle üretiliyor. Buna karşılık, Volvo Grubu ağırlıklı olarak Volvo ve Renault Trucks'ta elektrikli tahrik sistemlerine odaklanıyor, ancak yakın zamanda elektrikli bir aks piyasaya sürdü.

Her seçeneğin artıları ve eksileri açıktır. Merkezi bir tahrik sistemi ile, standart platformdan daha fazla bileşen aktarabilirsiniz; örneğin ağır hizmet yapımı araçlar için tandem akslar. Ancak, tahrik milli geleneksel tasarım, daha fazla pil, daha fazla genel kapasite ve nihayetinde daha fazla menzil kurmak için alanı sınırlar.

Tam olarak burada bir e-aksın gücü yer alır; I-kirişleri arasında ek batarya modülleri için alan sağlar. Ancak, burada akslar arasındaki yük dağılımı sorunlu olabilir. Sonuçta, bir e-aks, üretici kim olursa olsun geleneksel tek redüksiyonlu tahrik aksının iki katı ağırlığında olabilir. Bu gerçeği göz önünde bulundurarak, Volvo Grubu başlangıçta kendi e-aksını, yönlendirilebilir ve kaldırılabilir etiket akslı 6x2 traktör ünitelerinde sunuyor.

Uyumlu Volvo FH Electric ve Renault Trucks E-Tech T modelleri maksimum 780 kWh batarya kapasitesine sahip olsa da, yüksek yük sahibi olanlar zaten ağır olan bataryaların üzerine bir aks daha eklemek istemeyecek. Ancak, yasama organları bunu daha yüksek bir ağırlık bonusu vererek telafi edebilir; bu da AB'de genellikle iki ton fazladan bir miktar anlamına gelir. Başka bir deyişle, bu kamyonların toplam eklemli ağırlığı 40 t yerine 42 t olarak kabul edilir.

Volvo'nun 6x2 traktor üniteleriyle teknik olarak mümkün olan toplam izin verilen 48 ton ağırlık – çoğu Avrupa ülkesinde (belki İskandinavya hariç, orada ağırlık konusunda daha cömert) bir hayal olarak kalabilir. Şu anda, politikacılar kombine ulaşımda ağırlık miktarını 44 ton'dan 46 ton'a çıkarma konusunda da geri adım atmıyor. Buna rağmen, görüşmeler hâlâ devam ediyor. Aşırı yüklenmiş arka aksa karşı etkili bir yöntem, römork akslarını öne kaydırmaktır. Yük nakliyeyi Spedition Nuss, Berger'in PerformanceEco yarı römorklarıyla bunun nasıl çalıştığını uygulamada gösteriyor.

Tartışmalı bir konu, elektrikli kamyonlarda sürekli fren gücünün nasıl sağlanabileceği sorusudur. Eğer pil tamamen şarj olursa, geri kazanılan enerji geri aktarılamaması ve sürücünün yokuş iniş yaparken yalnızca çalışan frenlere güvenmesi oldukça mümkün. Bu nedenle, Daimler Truck, Iveco ve DAF kamyonlarını kendi ayrı soğutma devresine sahip fren direnci donanımıyla donatıyor (temelde fazla enerjiyi ısıya dönüştüren ekstra büyük bir daldırma ısıtıcı), kardeş şirketler MAN ve Scania ile Volvo ve Renault ise akıllı şarj yönetimi ile birlikte yeterli bir batarya tamponu tercih etti. Elbette, her iki seçenek de kabul edilir.

Üreticilerin hemfikir olabileceği bir konu var: Günümüzde neredeyse tüm elektrikli araçlar için elektrikli, elektro-mekanik veya mekanik güç çıkışları seçenek olarak sunuluyor. Yuvarlanan römorklar gibi klasik uygulamaların yanı sıra, başka olanaklar da sunuyorlar. Soğutmalı kamyonlarda, elektrikli soğutma üniteleri iyi bir seçenektir; ya römork şasisinde bir e-aksla birlikte ya da traktör ünitesine bağlı olarak dizel veya elektrikle çalışabilen ePTO hazır bir soğutma ünitesi olabilir. Örneğin, hâlâ nispeten yeni olan ikinci seçenek Tevex Logistics'te zaten kullanılmıştır.

Menzil tartışmaları şu anda esas olarak kurulu pil kapasitesine odaklansa da, kapsamlı bir megavat şarj ağı duruş değişikliğine yol açabilir. 750 kW veya daha fazla şarj gücü ile piller, kısa bir pit stop sırasında bile uzun mesafeye tam olarak şarj edilebilir. Kabul etmek gerekirse, "kapsamlı" kelimesi şu anda şarj ağını tanımlamak için pek kullanılamaz. Çin'den Avrupa'ya ulaşabilecek bir diğer ilginç çözüm ise pil değiştirme istasyonları: E-kamyon park ediyor ve robotik kollar hızla tam şarjlı pillerle değiştiriyor, sürücünün araçtan inmesine bile gerek kalmadan.

Almanya'da Berlin Teknik Üniversitesi, iki yıl süren gerçek hayat operasyonlarında bu tür bir sistemi iki yük nakliye ortağıyla birlikte test etti ve sonuçlarını Ocak 2026'da sundu. Alman hükümeti tarafından finanse edilen eHaul projesinin sonuçlarını özetlemek gerekirse, ağır bir Avrupa elektrikli kamyonunun bataryasının değiştirilmesi mümkün ve sadece birkaç dakika içinde gerçekleştirilebiliyor. Dahası, bu konsept, yedek pillerin en uygun zamanda önceden şarj edilebildiği için şarj ağı üzerindeki yükü azaltma avantajını sunuyor.

Kısa ömürlü bir fikir olması da beklenmiyor. Takip projesi UniSwapHD'nin bir parçası olarak, araştırmacılar otomotiv endüstrisi ve lojistik temsilcileriyle birlikte batarya değişim sistemleri için endüstriyel bir standart oluşturmak üzere çalışıyor. Aynı zamanda, proje çalışmaları ve test aşamasının sonuçları, yeni kurulan E-Haul GmbH'nin (Berlin Teknik Üniversitesi'nin bir töreni) 2026 çıkmadan önce tanıtmayı planladığı bir yenileme sistemi 2.0'a dahil edilecek. Pil değişimi için planlanan zaman nedir? Beş dakikadan az. Konu hakkında daha fazla bilgiyi buradan öğrenin.

Video materyali: Daimler Truck AG