A IA está em ascensão e já circula de forma autónoma nas estradas

A ascensão da IA parece imparável. Apesar de vários especialistas de renome terem apelado recentemente a um abrandamento coordenado do seu desenvolvimento, a inteligência artificial continua a ganhar terreno em cada vez mais setores. Os transportes e a logística não são exceção. Quer se trate do planeamento de percursos, de sistemas autónomos na logística de armazéns, da previsão de stocks ou da otimização de processos através da gestão de transportes apoiada por IA, estas soluções já não pertencem ao domínio da ficção científica, mas fazem parte da realidade. Um exemplo recente é o assistente de serviço DR. COOL, alimentado por IA, que a Schmitz Cargobull desenvolveu para apoiar os trabalhos de manutenção e reparação.

No que diz respeito aos veículos, existem inúmeras outras áreas de aplicação, desde plataformas de veículos definidas por software e sistemas de diagnóstico a bordo para manutenção preditiva, até sistemas avançados de assistência ao condutor, tecnologias de segurança e análises do estilo de condução apoiadas por IA, culminando na condução autónoma.

Nesta «disciplina suprema», os esforços estão atualmente centrados na condução autónoma de «Nível 4» (totalmente autónoma; o Nível 5 representa o objetivo final, partindo do Nível 0, que não envolve qualquer tipo de automação). De acordo com a definição geralmente aceite, o Nível 4 significa que não é necessário um condutor preparado para intervir, podendo mesmo dispensar totalmente a sua presença, desde que sejam cumpridas determinadas condições. No transporte de longa distância, estas condições envolvem normalmente percursos fixos. Este aspeto não constitui uma limitação significativa para as aplicações comerciais, uma vez que existem inúmeros serviços com percursos predefinidos.

A Alemanha foi o primeiro país do mundo a estabelecer um enquadramento jurídico para «veículos autónomos (Nível 4) que circulam em áreas definidas das vias públicas em condições normais de funcionamento». A Lei da Condução Autónoma entrou em vigor a 28 de julho de 2021 e abrange uma vasta gama de cenários operacionais, incluindo serviços de transporte de passageiros, carreiras regulares de autocarro, ligações entre centros de transporte e serviços de primeira e última milha.

Na altura, o Ministério Federal dos Transportes declarou expressamente: «A lei sobre a condução autónoma é uma solução provisória até que sejam adotadas normas harmonizadas a nível internacional.» Esta perspetiva parece estar agora a concretizar-se, uma vez que, em junho de 2026, a Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) adotou o primeiro quadro global destinado a permitir a utilização legal de sistemas de condução totalmente autónomos (ADS).

O regulamento estabelece requisitos para sistemas de gestão da segurança, ensaios fiáveis, validação de provas de segurança e monitorização contínua durante a operação. Exige ainda que o desempenho dos ADS seja, pelo menos, equivalente ao de um condutor humano competente. Os Estados Unidos, a China, a União Europeia, o Japão, o Canadá e o Reino Unido apoiam este quadro, acelerando assim a sua adoção a nível global.

Em junho, foi dado mais um passo importante a nível europeu. Na reunião do Conselho dos Transportes da União Europeia, realizada no Luxemburgo a 8 de junho, 17 Estados-Membros assinaram um memorando de entendimento que estabelece regras uniformes para o transporte autónomo transfronteiriço. Os transportes públicos e o transporte de mercadorias foram identificados como áreas prioritárias de aplicação. O objetivo passa pelo desenvolvimento de normas europeias harmonizadas em matéria de tecnologia, segurança e infraestruturas, incluindo a harmonização da regulamentação nacional e europeia relevante.

A 31 de agosto, o Ministério Federal dos Transportes deu continuidade a esta iniciativa através de um convite à apresentação de candidaturas a financiamento, destinado sobretudo a facilitar o investimento em autocarros e camiões com capacidades de condução autónoma. Com uma dotação de 14 milhões de euros, o montante disponível não é particularmente elevado, mas demonstra que o tema continua a merecer atenção política e institucional.

De forma simplificada, um camião autónomo baseia-se numa sequência contínua de perceção, interpretação, planeamento e execução, suportada por tecnologia redundante. A sua arquitetura assenta em sistemas de câmaras, radares e lidars, bem como em sistemas de posicionamento por satélite e baseados em mapas. Inclui ainda atuadores «drive-by-wire» com redundância de segurança para a direção, travagem e sistema de transmissão.

A estes elementos juntam-se uma unidade de medição inercial para monitorizar a aceleração e a velocidade angular, bem como diversos sensores do veículo, incluindo sensores de velocidade das rodas e do ângulo de direção. Todos estes dados são processados por um computador central de elevado desempenho, normalmente configurado de forma redundante, equipado com processadores especializados para aplicações de inteligência artificial e para o software de condução autónoma.

Entre os componentes essenciais encontram-se também a ligação a um centro de controlo para supervisão remota e os sistemas de cibersegurança.

Atualmente, existem vários especialistas em tecnologias de condução autónoma, sobretudo na América do Norte, na Ásia e na Europa. Entre os nomes mais conhecidos destacam-se a Aurora, a Gatik, a Kodiak, a Plus e a Torc, subsidiária da Daimler Truck, todas sediadas nos Estados Unidos, bem como a Waabi (Canadá), a Inceptio (China), a Tier IV (Japão), a Minus Zero (Índia) e a Einride (Suécia). Paralelamente, praticamente todos os fabricantes de camiões estão a investir nesta área através das suas próprias unidades de desenvolvimento, em colaboração com fornecedores de tecnologia como a Aumovio, a Bosch e a ZF, responsáveis pelo fornecimento das plataformas de hardware necessárias.

No caso da Daimler Truck e da sua subsidiária Torc Robotics, o foco está na aplicação da condução autónoma ao transporte de longo curso nos Estados Unidos. Os ensaios atualmente em curso deverão dar origem às primeiras operações comerciais já em 2027, estando prevista uma expansão a partir de 2028.

No final de agosto de 2026, a DAF anunciou uma parceria com a Einride para o desenvolvimento de camiões elétricos autónomos de Nível 4. O projeto combina os camiões elétricos pesados da fabricante neerlandesa com o sistema de condução autónoma «Einride Driver».

Por sua vez, a Einride voltou a atrair atenções em setembro de 2026 com a entrada em operação do seu primeiro camião elétrico autónomo ao serviço da cadeia de retalho Lidl, na Alemanha. Após a aprovação da Autoridade Federal dos Transportes Motorizados, a primeira do género no país, o veículo de três eixos sem cabina passou a estar autorizado a transportar mercadorias sem condutor em vias públicas, ligando um centro de distribuição local a uma loja Lidl próxima.

No caso da parceria entre a Einride e a DAF, os primeiros testes e a validação continuam previstos para 2026, devendo a integração da tecnologia de condução autónoma da Einride e a entrada em operação ocorrer em 2027. Segundo a fabricante neerlandesa, esta iniciativa baseia-se nas atividades de condução autónoma da empresa-mãe Paccar, que adquiriu experiência através do programa «North American Autonomous Vehicle Platform» destinado às marcas norte-americanas Kenworth e Peterbilt. Isto direciona a atenção para a América do Norte, onde vários especialistas em condução autónoma anunciaram desenvolvimentos considerados marcantes quase semanalmente ao longo de 2026.

Por ordem alfabética, a Aurora, sediada em Pittsburgh, no estado da Pensilvânia, apresentou em julho a segunda geração dos seus camiões de longo curso equipados com o sistema de condução autónoma «Aurora Driver». Estão previstas, no total, dez rotas de longo curso sem condutor no chamado «Sun Belt», a região dos Estados Unidos situada a sul do paralelo 37, que se estende da Califórnia até à Carolina do Norte, na costa leste. A frota alargada destinada às operações «Driver-as-a-Service» baseia-se em tratores da série LT fabricados pela International, uma subsidiária do Grupo Traton. Em colaboração com a empresa norte-americana de desenvolvimento e engenharia Roush, o objetivo passa por alcançar, num futuro próximo, uma capacidade de produção anual de 1.000 camiões autónomos Aurora. A empresa colabora com vários líderes do setor dos transportes, incluindo grandes operadores logísticos norte-americanos, os fornecedores Aumovio e NVIDIA, bem como os fabricantes Paccar, Toyota e Volvo.

A propósito da Volvo, a fabricante sueca acredita igualmente que a condução autónoma poderá dar um forte impulso ao crescimento do negócio. Através da sua subsidiária Volvo Autonomous Solutions (V.A.S.), está a expandir a sua rede de transporte autónomo nos Estados Unidos e colabora, entre outras empresas, com a DSV, um dos maiores grupos de transporte e logística do mundo. No desenvolvimento de camiões autónomos baseados no Volvo VNL, concebido especificamente para o mercado norte-americano, a V.A.S. conta não só com o sistema Aurora Driver, mas também com a Waabi, empresa tecnológica canadiana especializada em soluções de condução autónoma. A Waabi desenvolve igualmente operações para clientes norte-americanos, nomeadamente no Texas. A cidade fronteiriça de Laredo, por onde circulam cerca de 40% das mercadorias transportadas entre os Estados Unidos e o México, constitui um importante polo de atividade devido ao elevado volume de transporte rodoviário.

A Kodiak AI considera igualmente estar no bom caminho para lançar um serviço comercial de transporte de longo curso sem condutor até ao final de 2026. A empresa californiana alargou recentemente as suas áreas de atividade para além do transporte de longo curso no Texas, passando a incluir a logística associada à exploração petrolífera, com combinações autónomas de camião e semirreboque de elevado peso, incluindo conjuntos com até três semirreboques e massas brutas superiores a 120 toneladas. Além disso, a empresa lançou o seu primeiro projeto-piloto para o transporte autónomo de madeira, incluindo operações em caminhos florestais não pavimentados. Um dos seus parceiros de desenvolvimento é a Bosch. A colaboração centra-se na criação de uma plataforma autónoma pronta para produção, integrando as interfaces de hardware, firmware e software necessárias para a implementação do sistema «Kodiak Driver».

Em março, a PlusAI apresentou o seu sistema de condução autónoma SuperDrive 6.0, concebido também para a condução noturna e para a circulação em zonas de obras rodoviárias, áreas que anteriormente apresentavam algumas limitações. Segundo a empresa, o SuperDrive 6.0 baseia-se em mais de sete milhões de milhas de dados de condução em condições reais, recolhidos nos Estados Unidos, principalmente no Texas, bem como na Europa e na Ásia. Com esta nova geração, a PlusAI pretende aproximar-se do seu objetivo de disponibilizar operações comerciais escaláveis e totalmente sem condutor, utilizando camiões de produção em série, já a partir de 2027.

Com sede no Vale do Silício e escritórios adicionais nos Estados Unidos e na Europa, a PlusAI colabora com empresas como a Bosch, a Goodyear, a Iveco, a Hyundai, a NVIDIA e o Grupo Traton, através das suas marcas International, MAN e Scania. Utilizando o SuperDrive como condutor virtual, a Hyundai está a testar o camião Xcient Fuel Cell em modo autónomo, enquanto a Iveco faz o mesmo com o modelo S-Way.

A Iveco iniciou os testes em Espanha durante este ano, em parceria com a empresa de logística Grupo Sesé e com o Governo Regional de Aragão. Os ensaios deverão prolongar-se durante vários anos, numa fase inicial com um condutor de segurança a bordo. O percurso de teste corresponde a uma rota de transporte de mercadorias explorada pela Sesé, com cerca de 300 quilómetros entre Madrid e Saragoça.

Também a Traton pretende reforçar a sua aposta na condução autónoma em colaboração com a PlusAI. O sistema SuperDrive foi selecionado, já em 2024, como plataforma de Nível 4 para as marcas International, MAN e Scania. No âmbito desta parceria alargada, a Traton anunciou, no início de 2026, um investimento de até 25 milhões de dólares em atividades específicas de investigação e desenvolvimento, com o objetivo de acelerar a integração do sistema em veículos de produção. O foco principal continua a ser o transporte de longo curso, embora a Scania esteja igualmente a explorar aplicações especializadas, como os camiões autónomos para operações mineiras.

A MAN adquiriu experiência adicional através do projeto ATLAS-L4 ("Transporte automatizado de Nível 4 entre centros logísticos através de autoestradas"), desenvolvido na Alemanha entre o início de 2022 e maio de 2025. Neste projeto, a MAN forneceu a plataforma do veículo, a Knorr-Bremse o sistema de travagem redundante, a LEONI o sistema elétrico do veículo e a Bosch o sistema de direção concebido para a automatização de Nível 4.

Embora os ensaios práticos tenham sido realizados com condutores de segurança a bordo, os parceiros envolvidos, provenientes da indústria, da investigação académica, do desenvolvimento de software e das infraestruturas, chegaram a uma conclusão positiva no final do projeto: a viabilidade técnica de futuros camiões autónomos produzidos em série ficou demonstrada.

Com o sistema de condução autónoma «Gatik Driver», desenvolvido especificamente para camiões de distribuição e transporte regional, a Gatik AI tornou-se uma das mais recentes empresas tecnológicas da Califórnia a iniciar operações em contexto real no início de 2026. A atividade da empresa assenta em contratos de transporte de mercadorias para cadeias de retalho nos estados norte-americanos do Texas, Arkansas e Arizona, bem como na província canadiana de Ontário. A plataforma utilizada é a Isuzu N-Series, um modelo muito popular nos Estados Unidos, sendo que a Gatik mantém uma parceria estreita com a fabricante japonesa desde o início de 2024.

Segundo a Gatik, os seus camiões de distribuição autónomos operam sem condutor nem outro pessoal de segurança a bordo, realizando serviços em vias públicas 24 horas por dia. A médio prazo, a integração dos sistemas de condução autónoma de Nível 4 da Gatik nas plataformas da Isuzu deverá abrir caminho à produção em série de veículos autónomos. A Isuzu não é, contudo, a única fabricante japonesa a investir fortemente na condução autónoma. Na realidade, o Japão posiciona-se na linha da frente deste desenvolvimento. As quatro principais marcas nacionais de camiões participam num projeto de condução autónoma promovido pelo governo japonês: a Isuzu, juntamente com a sua subsidiária UD Trucks, e as restantes empresas do Grupo Archion, a Mitsubishi Fuso e a Hino.

Após os primeiros ensaios em estrada realizados no outono de 2024, os testes alargados decorrem desde o final de outubro de 2025. O foco está no transporte autónomo de Nível 4, estando os ensaios a decorrer na Autoestrada Shin-Tomei, uma das principais ligações este-oeste da ilha japonesa de Honshu. O objetivo destes testes é preparar a entrada em serviço dos primeiros camiões autónomos em operação regular nas autoestradas já na primavera de 2027. Uma das principais razões para esta aposta é a crescente escassez de motoristas no Japão, agravada pela elevada carga de trabalho dos profissionais atualmente em atividade. Os motoristas de camião encontram-se entre os grupos mais afetados pelo fenómeno conhecido como «karōshi», termo japonês utilizado para descrever a morte causada por excesso de trabalho.

A tecnologia autónoma tem o potencial de trazer um alívio significativo a este setor. No entanto, como diz o ditado, o que representa uma vantagem para uns pode constituir uma ameaça para outros. Depois de o Departamento de Veículos Motorizados da Califórnia (DMV) ter facilitado a introdução de camiões autónomos na primavera de 2026 e de ter emitido as primeiras licenças, o sindicato Teamsters California, que representa cerca de 250 000 membros, avançou com uma ação judicial contra o DMV em agosto. O processo centra-se em alegadas falhas processuais, falta de transparência e questões relacionadas com a segurança pública, mas, acima de tudo, com o potencial impacto nos postos de trabalho.

A preocupação de que o slogan «uma solução para a escassez de motoristas» possa vir a transformar-se, a médio e longo prazo, num «precursor do desemprego entre os motoristas» não pode ser ignorada. A perspetiva de transportar mercadorias de forma autónoma, 24 horas por dia, sem necessidade de pausas e sem os custos associados à presença de motoristas, desperta naturalmente interesse no setor.

Em última análise, trata-se da mesma questão que se coloca em relação a muitas outras aplicações da inteligência artificial: tudo dependerá da forma como esta tecnologia for utilizada pelas pessoas.