Entre a ambição e a realidade

Desde 1 de janeiro de 2019, os fabricantes europeus de veículos comerciais são obrigados a fornecer um certificado VECTO para os veículos novos, indicando os respetivos consumos de combustível e emissões de CO₂. Inicialmente, esta obrigação aplicava-se a veículos de dois e três eixos (4x2 e 6x2) com peso igual ou superior a 16 toneladas, destinados ao transporte regional e de longo curso. Posteriormente, o seu âmbito foi sendo alargado, de forma gradual, a outras categorias de veículos, incluindo modelos com tração integral até 8x8.

A aplicação do sistema não se ficou pelos camiões. No início de 2024, foram incluídos os autocarros e, mais recentemente, também os reboques e semirreboques passaram a estar abrangidos pelo regulamento. Em 1 de julho de 2024 entrou em vigor o Regulamento (UE) n.º 2024/1610, que estabelece metas vinculativas de redução das emissões de CO₂ para unidades rebocadas: 10% para os semirreboques e 7,5% para os reboques. Caso estes objetivos não sejam cumpridos, a partir de 2030 poderão ser aplicadas penalizações de 4.250 € por veículo novo e por grama de CO₂ por tonelada-quilómetro, o que poderá representar cerca de 15.300 € por semirreboque.

No entanto, uma vez que os reboques e semirreboques não produzem emissões de CO₂ por si só, com exceção dos veículos equipados com grupos frigoríficos a gasóleo, esta avaliação assenta numa abordagem puramente teórica. O sistema VECTO foi concebido para calcular o impacto da unidade rebocada no consumo de combustível do veículo trator, com base em fatores como o peso, a aerodinâmica e a resistência ao rolamento. «Qualquer pessoa percebe que isto pouco tem a ver com a realidade operacional», afirma Andreas Schmitz numa entrevista em que aborda formas mais práticas de avaliar as emissões de CO₂ e de criar incentivos económicos eficazes. Além disso, mesmo quando um semirreboque é utilizado exclusivamente com um veículo trator elétrico, continua sujeito aos mesmos objetivos teóricos de redução do consumo de gasóleo definidos pelo sistema.

Também Kai Dünow, Diretor de Desenvolvimento para a Gestão Integrada de Veículos da Schmitz Cargobull, considera que o sistema VECTO assenta em metas difíceis de alcançar e em pressupostos excessivamente teóricos. «Faria sentido considerar a operação de transporte e as emissões de CO₂ efetivamente associadas. Ou seja: preciso de transportar 25 toneladas ou 100 m³ de carga. Qual é a forma mais eficiente de o fazer? O VECTO, contudo, parte sempre do princípio de que a carga útil é sempre a mesma. Essa abordagem é demasiado simplista.»

Além disso, o sistema VECTO penaliza equipamentos como plataformas elevatórias, sistemas de carga em dois pisos, empilhadores embarcados ou capacidade intermodal para transporte ferroviário e marítimo, uma vez que estes aumentam o peso do veículo. No entanto, são precisamente estes equipamentos que permitem operações de transporte mais eficientes e, consequentemente, uma redução efetiva das emissões de CO₂. Na prática, o chamado "semirreboque VECTO ideal" seria um veículo extremamente leve, com apenas três metros de altura, otimizado do ponto de vista aerodinâmico e sem qualquer equipamento adicional. «Isso seria possível, mas obrigaria à utilização de três semirreboques em vez de dois para realizar o mesmo transporte», critica Kai Dünow.

Diederick van Haselen, Diretor Global de Equipamentos do Grupo TIP, partilha da mesma opinião quanto ao reduzido alinhamento do sistema VECTO com a realidade operacional. «Os resultados das simulações VECTO não refletem a realidade. A aerodinâmica só tem um impacto significativo a velocidades de cruzeiro mais elevadas. Além disso, na prática, os defletores aerodinâmicos estão sujeitos a danos frequentes e não podem ser utilizados em operações de transporte intermodal.» Segundo o responsável, a aposta exclusiva na construção leve pode também ter consequências negativas ao nível da durabilidade dos veículos. «Os semirreboques mais leves são menos robustos. A sua vida útil ronda os oito anos, enquanto os semirreboques preparados para operações mais exigentes podem permanecer em serviço durante cerca de doze anos. Isso significa que, para o mesmo período de utilização, seria necessário produzir cerca de uma vez e meia mais semirreboques. E isso traduz-se em mais emissões de CO₂.»

No entanto, se os fabricantes continuarem a desenvolver semirreboques em função das necessidades reais dos clientes, e não apenas para cumprir os critérios definidos pelo VECTO, poderão enfrentar penalizações significativas a partir de 2030. Esta é uma das razões que levou os principais fabricantes europeus de reboques e semirreboques da Alemanha, Áustria e Polónia, incluindo a Schmitz Cargobull, a contestarem judicialmente disposições fundamentais do Regulamento (UE) n.º 2024/1610.

Atualmente (julho de 2026), o processo encontra-se pendente no Tribunal de Justiça da União Europeia e tem como objetivo promover uma regulamentação que tenha em conta as condições reais de transporte, sem comprometer a viabilidade económica do setor. O fator tempo assume igualmente um papel importante. Os fabricantes já são obrigados a tomar decisões de investimento de grande dimensão para responder às futuras exigências regulamentares, desviando recursos que poderiam ser canalizados para outras soluções com maior impacto na redução efetiva das emissões.

Caso o VECTO se mantenha como o principal instrumento de regulação das emissões de CO₂ para reboques e semirreboques, Kai Dünow identifica três questões fundamentais: «Em primeiro lugar, as multas são desproporcionais para empresas da nossa dimensão. No caso da Schmitz Cargobull, estamos a falar de mais de 100 milhões de euros por ano», explica. Segundo o responsável, nenhum fabricante europeu poderá absorver estes custos sem os refletir no preço dos veículos. Consequentemente, os preços dos novos semirreboques de lona, semirreboques de caixa fechada e semirreboques frigoríficos poderão aumentar entre 20% e 40% a partir de 2030.

«O VECTO vai provocar um aumento significativo dos preços», afirma também Diederick van Haselen. «No final, serão os consumidores a suportar esses custos. Os fabricantes repercutirão estes encargos nos operadores de transporte, que, por sua vez, acabarão por repercuti-los no consumidor final.»

«Em segundo lugar, o calendário é demasiado ambicioso», afirma Kai Dünow. «Ao contrário do que aconteceu com os camiões, não existe uma implementação gradual das metas. Passa-se diretamente de zero para uma redução de 10%.» Mas, segundo Dünow, existe ainda uma questão mais relevante: «A meta de redução de 10% simplesmente não é exequível, em média, para toda a frota, com as tecnologias atualmente disponíveis.»

Na sua opinião, seria necessária uma abordagem mais realista e progressiva: «Seria necessário reduzir a meta para um valor mais realista de 7,5%, introduzindo-a de forma gradual: começar com uma redução de 5% e, cinco anos mais tarde, acrescentar mais 2,5%.» Dünow defende igualmente que esta questão seja analisada o quanto antes: «Estas medidas deveriam ser debatidas e implementadas já em 2026, no âmbito de uma revisão antecipada do Regulamento VECTO. Atualmente, essa revisão está prevista apenas para o final de 2027.»

Há, no entanto, alguns sinais positivos. A proposta inicial da União Europeia previa uma redução de 15%, valor que acabou por ser reduzido para os atuais 7,5% para os reboques e 10% para os semirreboques. Atualmente, os requisitos aplicam-se apenas a veículos de estrutura fechada, nomeadamente semirreboques de lona e semirreboques de caixa fechada. Os chassis porta-contentores, os semirreboques basculantes e outros tipos de carroçaria permanecem, para já, excluídos do âmbito da regulamentação. No entanto, isso não significa que outras tipologias de veículos não venham a ser abrangidas no futuro.

A margem para atingir os objetivos definidos pelo VECTO continua a ser reduzida. Entre os principais fatores considerados contam-se os pneus, a aerodinâmica, a eletrificação dos semirreboques frigoríficos — cuja integração no VECTO está prevista para o final de 2026 — e o peso dos veículos. «Os pneus são, na verdade, o principal fator de influência, mas, por si só, não serão suficientes», afirma Kai Dünow. Segundo o responsável, o sistema VECTO não tem suficientemente em conta as condições reais de operação, que influenciam diretamente a escolha dos pneus. «Os atuais pneus de classe A, com menor resistência ao rolamento, são sobretudo adequados para operações de longo curso. Já no transporte regional e de distribuição, a sua utilização é mais limitada. Nesses casos, continuam a ser utilizados pneus mais robustos de classe B ou mesmo de classe C.» Os fabricantes de veículos e os produtores de pneus mantêm atualmente um diálogo próximo para encontrar soluções adicionais. No entanto, continua por saber até que ponto será possível alcançar ganhos suficientes para cumprir os objetivos definidos pelo VECTO.