Basta olhar para alguns exemplos: a DAF é uma forte defensora do HVO (óleo vegetal hidrotratado) produzido a partir de resíduos, enquanto a Daimler Truck se encontra nas fases finais de teste das células de combustível Mercedes‑Benz NextGenH2 para camiões, antes da entrada em produção em série. Quase todas as marcas estão a trabalhar numa abordagem baseada no hidrogénio. A MAN já lançou o seu motor hTGX movido a hidrogénio, a Daimler e a Volvo testam protótipos, e a Iveco apresenta o seu novo motor XC13 de seis cilindros como um motor multicomustível (demonstrando, em paralelo, a eficácia da tecnologia de células de combustível no S‑eWay Fuel Cell). Como alternativa ao gasóleo, a Iveco aposta atualmente sobretudo no biometano, com a Scania e a Volvo também a seguirem esta via — não de forma tão determinada como a marca italiana, mas ainda assim de forma consistente. Ambos os construtores suecos estão igualmente a testar sistemas de propulsão baseados em células de combustível.

E nesta breve síntese nem sequer olhámos para além da Europa. Outras empresas em todo o mundo estão também a desenvolver sistemas de propulsão a hidrogénio, incluindo o maior fabricante da Índia (e futuro proprietário da Iveco), a Tata, os gigantes japoneses Isuzu, Hino e Mitsubishi Fuso, bem como a sul‑coreana Hyundai (especialmente com o Hyundai Xcient Fuel Cell para camiões, que tem despertado atenção na Europa). Sem esquecer fabricantes independentes de motores como a Cummins.

Esta breve lista nem sequer abrange o que se passa fora da Europa, porque, naturalmente, existem outras empresas em todo o mundo a trabalhar em motores de combustão a hidrogénio: A maior fabricante indiana (e futura proprietária da Iveco), a Tata, assim como os gigantes japoneses do setor, Isuzu, Hino e Mitsubishi Fuso, ou a Hyundai na Coreia do Sul (em especial com o camião com célula de combustível Hyundai Xcient Fuel Cell, que também ganhou alguma notoriedade na Europa). Sem esquecer os fabricantes independentes de motores, como, por exemplo, a Cummins.

No que diz respeito à tecnologia híbrida, os construtores de camiões têm estado relativamente mais discretos. Ainda assim, a ZF apresentou recentemente avanços importantes, ao revelar o seu sistema TraXon 2 Hybrid na IAA 2024. A empresa de Friedrichshafen já submeteu o sistema a testes práticos extensivos (instalado num Iveco S‑Way) e mostra‑se bastante satisfeita com os resultados. O sistema pode ser utilizado como híbrido completo ou híbrido plug‑in, ambas as versões baseadas na caixa TraXon 2, com um motor elétrico montado entre a embraiagem e a caixa de velocidades.

Apesar de todas estas abordagens, existe um consenso geral: os sistemas elétricos a bateria deverão acabar por prevalecer sobre as restantes alternativas, ainda que com alguma cautela. Os números da associação europeia de fabricantes ACEA são esclarecedores. Embora a percentagem de camiões com mais de 3,5 toneladas equipados com propulsão elétrica tenha aumentado de 2,3% para 4,2% entre 2024 e 2025, isso corresponde, em termos absolutos, a apenas cerca de 13.000 veículos, face aos 286.500 camiões registados com motor diesel. Além disso, é evidente há muito tempo que nem todos os países da UE fazem o mesmo esforço. Segundo dados da ACEA, dois terços desses 13.000 veículos foram registados em apenas três países: Alemanha, França e Países Baixos.

No campo tecnológico, mesmo entre os defensores da propulsãoA elétrica a bateria há divisões: de um lado, os que apostam em sistemas de propulsão central com eixo traseiro convencional; do outro, os que defendem os e‑eixos, com motores elétricos e caixas de velocidades integrados. DAF, MAN e Scania são fortes apoiantes da primeira solução, enquanto a Iveco e a Daimler Truck representam o segundo grupo. No entanto, a Daimler, com sede em Estugarda, segue uma estratégia dupla: veículos de construção com dois eixos motrizes — já de si um “nicho dentro de um nicho” no segmento elétrico — são construídos com sistema de propulsão central pelo seu parceiro de conversão Paul. Em contraste, o Grupo Volvo aposta sobretudo em sistemas de propulsão elétrica acoplada na Volvo e Renault Trucks, embora tenha recentemente lançado também um eixo elétrico.

As vantagens e desvantagens de cada opção são claras. Com um sistema de propulsão central, é possível reutilizar mais componentes da plataforma convencional, como eixos tandem para veículos de construção pesada. No entanto, o design tradicional com veio de transmissão limita o espaço disponível para instalar mais baterias, reduzindo a capacidade total e, em última análise, a autonomia.

É precisamente aqui que reside a principal vantagem do e‑eixo, que liberta espaço para módulos adicionais de bateria entre as longarinas em “I”. Contudo, a distribuição de carga entre os eixos pode tornar‑se problemática. Um e‑eixo pesa facilmente o dobro de um eixo motriz convencional de redução simples, independentemente do fabricante. Tendo isto em conta, o Grupo Volvo oferece, numa fase inicial, o seu e‑eixo apenas em tratores 6x2 com eixo direcional e elevável.

Embora os modelos compatíveis Volvo FH Electric e Renault Trucks E‑Tech T ofereçam uma capacidade máxima de bateria de 780 kWh, quem precisa de uma carga útil elevada dificilmente quererá adicionar mais um eixo a um veículo já penalizado pelo peso das baterias. Ainda assim, o legislador pode compensar este fator com um bónus de peso adicional, que na UE é normalmente de duas toneladas. Ou seja, estes camiões podem circular com um peso total conjunto de 42 toneladas em vez das habituais 40.

Um peso total admissível de 48 toneladas — tecnicamente viável com os tratores 6x2 da Volvo — poderá continuar a ser uma miragem na maioria dos países europeus (talvez com exceção da Escandinávia, onde as regras são mais generosas). Também no transporte combinado, os decisores políticos não mostram abertura para aumentar o limite de peso de 44 para 46 toneladas. Ainda assim, o debate continua. Uma forma eficaz de compensar a sobrecarga do eixo traseiro passa por deslocar os eixos do semirreboque para a frente. A transportadora Spedition Nuss demonstra como isso pode funcionar na prática com os seus semirreboques PerformanceEco da Berger.

Uma questão controversa prende‑se com a garantia de potência de travagem contínua nos camiões elétricos. Se a bateria estiver totalmente carregada, a energia recuperada pode não ter para onde ir, obrigando o condutor a recorrer exclusivamente aos travões de serviço em descidas prolongadas. Por este motivo, a Daimler Truck, a Iveco e a DAF equipam os seus veículos com resistências de travagem com circuito de refrigeração próprio (essencialmente um aquecedor de imersão de grandes dimensões que converte o excesso de energia em calor). Já os “pares” MAN/Scania e Volvo/Renault optam por um buffer de bateria suficientemente grande, aliado a uma gestão inteligente do carregamento. Ambas as soluções são permitidas.

Há, no entanto, um ponto em que todos os fabricantes convergem: atualmente, quase todos os veículos elétricos pesados oferecem tomadas de força (PTO) elétricas, eletromecânicas ou mecânicas como opção. Para além das aplicações clássicas, como basculantes, estas soluções abrem novas possibilidades. No transporte refrigerado, por exemplo, as unidades de refrigeração elétricas são uma alternativa interessante — quer em combinação com um e‑eixo no chassis do semirreboque, quer através de uma unidade de refrigeração preparada para ePTO, capaz de funcionar a diesel ou a eletricidade, consoante o trator. Esta última solução, ainda relativamente recente, já está a ser utilizada, por exemplo, na Tevex Logistics.

Atualmente, o debate sobre a autonomia centra‑se sobretudo na capacidade instalada das baterias, mas uma rede abrangente de carregamento em megawatts poderá mudar este paradigma. Com potências de carregamento de 750 kW ou mais, é possível recarregar totalmente as baterias para transporte de longa distância mesmo durante uma paragem curta. É certo que, por enquanto, dificilmente se pode falar de uma rede “abrangente”. Uma solução alternativa, que poderá chegar da China à Europa, são as estações de troca de baterias: o camião elétrico estaciona e, em poucos minutos, braços robotizados substituem as baterias descarregadas por outras totalmente carregadas, sem que o condutor tenha de sair do veículo.

Na Alemanha, a Universidade Técnica de Berlim testou um sistema deste tipo em condições reais ao longo de dois anos, em colaboração com duas empresas de transporte, tendo apresentado os resultados em janeiro de 2026. A conclusão do projeto eHaul, financiado pelo governo alemão, é clara: a troca de baterias em camiões elétricos pesados europeus é viável e pode ser realizada em poucos minutos. Além disso, esta abordagem alivia a pressão sobre a rede de carregamento, já que as baterias de substituição podem ser carregadas previamente no momento mais adequado.

Tudo indica que não se trata de uma solução passageira. No âmbito do projeto subsequente UniSwapHD, investigadores estão a trabalhar com representantes da indústria automóvel e da logística para criar um padrão industrial para sistemas de substituição de baterias. Em paralelo, os resultados da fase de testes deverão ser incorporados num sistema de substituição 2.0, que a recém‑criada E‑Haul GmbH (spin‑off da Universidade Técnica de Berlim) pretende apresentar ainda antes do final de 2026. O tempo previsto para a troca de baterias? Menos de cinco minutos.

Material em vídeo: Daimler Truck AG