Helt utenom det vanlige

Fristen var 1. januar 2019: Siden da har europeiske produsenter av nyttekjøretøy vært pålagt å utstede et VECTO-sertifikat til kunder som kjøper nye kjøretøy, med opplysninger om drivstofforbruk og CO₂-utslipp. Ordningen ble innført for to- og treakslede kjøretøy (4x2 og 6x2) med en vekt på 16 tonn eller mer som brukes i langdistansetransport og regionaltransport, før andre kategorier gradvis ble inkludert, blant annet firehjulsdrevne kjøretøy opp til 8x8. 

Det stoppet ikke ved lastebiler: ved årsskiftet 2023/2024 fulgte bussene etter, og helt nylig har tilhengere og semitrailere blitt gjenstand for nærmere granskning. 1. juli 2024 trådte EU-forordning 2024/1610 i kraft, som fastsetter juridisk bindende mål for reduksjon av CO₂-utslipp også for tilhengere: en reduksjon på 10 prosent for semitrailere og en reduksjon på 7,5 prosent for tilhengere. Dersom disse målene ikke oppfylles, vil det fra 2030 påløpe bøter på 4 250 euro per nytt kjøretøy og per gram CO₂ per tonnkilometer (tilsvarende ca. 15 300 euro per semitrailer). 

Siden tilhengere i seg selv ikke slipper ut noe CO₂, bortsett fra de som er utstyrt med dieseldrevne kjøleenheter, er dette imidlertid et rent teoretisk spørsmål: VECTO-verktøyet er utviklet for å beregne, på grunnlag av parametere som vekt, aerodynamikk og rullemotstand, hvilken innvirkning den tilhengte enheten har på drivstofforbruket til lastebilen eller trekkvognen. «Alle kan forestille seg at dette ikke har noe som helst med virkeligheten å gjøre», sier Andreas Schmitz i et intervju, der han også drøfter mer praktiske CO₂-vurderinger og økonomiske insentiver. Selv om en tilhenger utelukkende brukes sammen med en elektrisk trekkvogn, må den for øvrig fortsatt oppfylle de teoretiske målene for dieselbesparelser.

Kai Dünow, utviklingssjef for helhetlig kjøretøyadministrasjon hos Schmitz Cargobull, kritiserer også urealistiske mål og altfor teoretiske forutsetninger i VECTO-klassifiseringssystemet. «Det ville være fornuftig å ta hensyn til transportoppgaven og de tilhørende CO₂-utslippene. Eller for å si det på en annen måte: Jeg må frakte 25 tonn eller 100 kubikkmeter, og hvordan gjør jeg det på den mest effektive måten? VECTO legger imidlertid alltid til grunn de samme nyttelastene; det er for forenklet.» 

Videre vurderer VECTO at utstyr som lasteramper, utstyr for dobbeltdekk, gaffeltrucker om bord eller intermodal kapasitet (jernbanelasting, fergetransport) blir sett på som negativt ut fra et vektperspektiv, selv om det nettopp er disse funksjonene som i utgangspunktet muliggjør effektiv – og dermed CO₂-besparende – transport. Den «perfekte VECTO-tilhengeren» ville derimot være ekstremt lett, bare tre meter høy, aerodynamisk optimalisert og uten noe ekstra utstyr. «Det er mulig, men da ville det kreve tre semitrailere i stedet for to for den samme transportoppgaven», kommenterer Kai Dünow kritisk.

Diederick van Haselen, Global Equipment Director i TIP Group, tar også opp denne mangelen på relevans for virkeligheten: «Resultatene fra VECTO-simuleringen gjenspeiler ikke virkeligheten. Aerodynamikk spiller først en rolle ved høyere marsjfart. Videre blir vindavvisere stadig utsatt for skader i praksis og kan ikke brukes i intermodal transport. Lettvektskonstruksjon fører til redusert robusthet: levetiden til lette semitrailere er opptil 8 år, mens robuste trailere forblir i drift i rundt 12 år. Dette betyr at det må bygges 1,5 ganger så mange trailere. Dette fører til høyere CO₂-utslipp!» 

Men hvis tilhengerprodusentene fortsetter å bygge semitrailerne slik kundene trenger dem, i stedet for slik VECTO ønsker at de skal være, vil det være uunngåelig med store bøter fra og med 2030. Dette er også en av grunnene til at ledende tilhengerprodusenter fra Tyskland, Østerrike og Polen, blant annet Schmitz Cargobull, har anket sentrale bestemmelser i EU-forordning 2024/1610. 

Saken er for tiden (per juli 2026) til behandling ved EU-domstolen, og målet er å fastsette regelverk som tar hensyn til de faktiske transportforholdene i praksis, samtidig som det forblir økonomisk gjennomførbart. Tid er også av avgjørende betydning, indirekte sett fra kundenes perspektiv: produsentene må allerede ta beslutninger om vidtrekkende investeringer, som dermed ikke kan brukes til andre, mer effektive utviklingstiltak. 

Dersom VECTO skal forbli den sentrale mekanismen for CO₂-regulering, stiller Kai Dünow tre sentrale krav: «For det første er bøtene altfor høye i forhold til selskapets størrelse. For Schmitz Cargobull utgjør dette mer enn hundre millioner euro i året – hvert eneste år», forklarer han. Ingen europeisk tilhengerprodusent har råd til å ikke ta hensyn til disse kostnadene i prisberegningene sine. Som følge av dette vil nye gardintilhengere, kassevogner og kjøletilhengere bli mellom 20 og 40 prosent dyrere fra og med 2030. 

«VECTO vil føre til en enorm prisøkning,» er også Diederick van Haselen overbevist om. «Og til syvende og sist vil det være forbrukerne som må betale regningen. Produsentene vil veltet VECTO-avgiften over på bilbrukerne, som igjen vil veltet den over på de europeiske forbrukerne.» 

«For det andre er tidsplanen for ambisiøs,» fortsetter Kai Dünow. «Vi har ikke en trinnvis tilnærming slik vi har for lastebiler; i stedet går det fra null til 10 prosent.» Da gjenstår det tredje punktet, og dette er avgjørende: «Reduksjonsmålet på minus 10 prosent er ganske enkelt ikke oppnåelig i gjennomsnitt for hele bilparken med de alternativene som er tilgjengelige i dag.» 

Oppsummert sier han: «Vi trenger i det minste en reduksjon til et realistisk nivå på 7,5 prosent, som innføres gradvis med 5 prosent i første omgang, etterfulgt av ytterligere 2,5 prosent etter fem år. Disse tiltakene må drøftes og gjennomføres allerede i 2026, som en del av en tidlig gjennomgang av VECTO-forordningen, som foreløpig ikke er planlagt før i slutten av 2027.» 

Det er grunn til håp, ettersom EU opprinnelig hadde planlagt en sats på 15 prosent, som senere ble redusert til dagens 7,5 prosent for tilhengere og 10 prosent for semitrailere. Foreløpig gjelder tiltakene «kasselignende» enheter, hovedsakelig gardintrailere og kasse-semitrailere. Containerchassis er unntatt, i likhet med tippvogner og alle andre karosserityper. Dette betyr imidlertid ikke nødvendigvis at EU ikke vil inkludere flere kjøretøystyper i fremtiden.  

Mulighetene for å komme i nærheten av VECTO-målene er begrenset. Sentrale faktorer er blant annet dekk, aerodynamikk, elektrifisering av kjølesemitrailere (som forventes å bli tatt med i VECTO fra slutten av 2026) og vekt. «Dekk er faktisk den største drivkraften for endring, men det er ikke nok», sier Dünow. I tillegg kommer det faktum at VECTO ikke tar hensyn til driftsforhold som i praksis påvirker valg av dekk. «Dagens dekk i klasse A med lav rullemotstand er først og fremst egnet for langtransport; bruken av dem i lokal- og regionaltransport er begrenset. I slike situasjoner brukes det for tiden mer robuste dekk i klasse B eller til og med klasse C.» Selvfølgelig er lastebil- og tilhengerprodusentene i dialog med dekkprodusentene, men det gjenstår å se om sistnevnte vil klare å trekke et par ess ut av ermet.