For å nevne noen få eksempler: DAF er en sterk tilhenger av HVO (hydrogenbehandlet vegetabilsk olje) laget av avfallsprodukter, mens Daimler Truck er i sluttfasen av testingen av Mercedes-Benz NextGenH2-brenselceller for lastebiler før serieproduksjon. Nesten alle merker jobber med en hydrogenbasert tilnærming. MAN har allerede lansert sin hydrogen-drevne hTGX-motor, Daimler og Volvo tester prototyper, og Iveco omtaler sin nye sekssylindrede XC13-motor som en flerdrivstoffmotor (samtidig som de demonstrerer effektiviteten til brenselcelleteknologi i S-eWay Fuel Cell). Som et alternativ til diesel satser Iveco for tiden hovedsakelig på biometan, og Scania og Volvo holder seg også til dette alternativet – ikke fullt så resolutt som italienerne, men likevel. Begge de svenske produsentene tester også drivsystemer basert på brenselceller.

Og i denne korte oppsummeringen har vi ikke engang sett utover det som skjer i Europa. Andre selskaper rundt om i verden jobber også med hydrogenbaserte drivsystemer, blant annet Indias største produsent (og fremtidige eier av Iveco) Tata, de japanske industrigigantene Isuzu, Hino og Mitsubishi Fuso, samt Sør-Koreas Hyundai (spesielt med sin Hyundai Xcient Fuel Cell for lastebiler, som har vakt oppsikt i Europa). La oss ikke glemme uavhengige motorprodusenter som Cummins.

Lastebilprodusentene har holdt seg tilbake når det gjelder hybridteknologi, selv om ZF nylig har gjort noen fremskritt på dette området etter å ha presentert sitt TraXon 2 Hybrid-system på IAA 2024. Selskapet fra Friedrichshafen har allerede gjennomført omfattende praktiske tester (installert i en Iveco S-Way) og er imponert over resultatene. Systemet kan brukes enten som en fullhybrid eller en plug-in-hybrid, med begge versjonene basert på TraXon 2-girkassen med en elektrisk motor mellom clutchen og girkassen.

Den generelle konsensusen er imidlertid klar: batteridrevne elektriske systemer vil komme ut på toppen av alle alternativene, om enn med en viss nøling. De relevante tallene fra den europeiske bransjeorganisasjonen ACEA gir grunn til ettertanke. Mens andelen registrerte lastebiler over 3,5 tonn utstyrt med elektrisk drift økte fra 2,3 % til 4,2 % mellom 2024 og 2025, tilsvarer dette faktisk bare 13 000 kjøretøy i absolutte tall, sammenlignet med de 286 500 registrerte lastebilene utstyrt med dieselmotor. I tillegg til alt dette har det lenge vært klart at ikke alle EU-landene legger ned like mye innsats. Ifølge ACEAs data ble to tredjedeler av de 13 000 kjøretøyene beskrevet ovenfor registrert i bare tre land: Tyskland, Frankrike og Nederland.

Når det gjelder teknologi, er de som støtter batteridrift ytterligere delt inn i tilhengere av sentrale drivsystemer med konvensjonelle bakaksler og tilhengere av e-aksler med innebygde elektriske motorer og girkasser. Sterke tilhengere av det første alternativet inkluderer DAF, MAN og Scania, mens Iveco og Daimler Truck representerer den andre gruppen. Daimler, med hovedkontor i Stuttgart, har imidlertid valgt en todelt tilnærming, med anleggsmaskiner med to drivaksler – allerede en «nisje innenfor en nisje» i det elektriske segmentet – bygget med et sentralt drivsystem av sin konverteringspartner Paul. Volvo Group fokuserer derimot hovedsakelig på koblede elektriske drivsystemer hos Volvo og Renault Trucks, selv om de nylig har lansert en elektrisk aksel.

Fordelene og ulempene ved hvert alternativ er tydelige. Med et sentralt drivsystem kan man overføre flere komponenter fra standardplattformen, for eksempel tandemaksler for tunge anleggskjøretøy. Den tradisjonelle utformingen med drivaksel begrenser imidlertid plassen for montering av flere batterier, større total kapasitet og til slutt lengre rekkevidde.

Det er nettopp her styrkene til en e-aksel ligger, ved å tilby plass til ekstra batterimoduler mellom I-bjelkene. Lastfordelingen mellom akslene kan imidlertid være problematisk her. Tross alt veier en e-aksel lett dobbelt så mye som en konvensjonell drivaksel med enkelt reduksjon, uansett hvem produsenten er. I lys av dette tilbyr Volvo Group i første omgang kun sin egenutviklede e-aksel i 6x2-trekkvogner med en styrbar og løftbar tag-aksel.

Mens kompatible Volvo FH Electric- og Renault Trucks E-Tech T-modeller leveres med en maksimal batterikapasitet på 780 kWh, vil de som trenger høy nyttelast ikke nødvendigvis ønske å legge til enda en aksel på toppen av de allerede tunge batteriene. Lovgiverne kan imidlertid kompensere for dette ved å innvilge en høyere vektbonus, som i EU vanligvis utgjør to tonn ekstra. Med andre ord får disse lastebilene en total vekt på 42 tonn i stedet for 40 tonn.

En total tillatt vekt på 48 t – noe som er teknisk mulig med Volvos 6x2-trekkvogner – kan forbli en drøm i de fleste europeiske land (bortsett fra kanskje Skandinavia, hvor de er mer sjenerøse med vekt). Foreløpig gir politikerne seg heller ikke når det gjelder å øke vektgrensen fra 44 t til 46 t i kombitransport. Likevel pågår diskusjonene fortsatt. En effektiv måte å motvirke en overbelastet bakaksel på er å flytte tilhengerakslene fremover. Speditøren Spedition Nuss demonstrerer hvordan dette fungerer i praksis med sine PerformanceEco-semitrailere fra Berger.

Et kontroversielt tema er spørsmålet om hvordan man kan sikre kontinuerlig bremsekraft i elektriske lastebiler. Det er mer enn sannsynlig at – hvis batteriet er fulladet – ingen gjenvunnet energi kan føres tilbake til batteriet, noe som gjør at sjåføren må stole utelukkende på driftsbremsene når han kjører nedoverbakke. Av denne grunn utstyrer Daimler Truck, Iveco og DAF lastebilene sine med bremsemotstandsutstyr med egen separat kjølekrets ( ) (i hovedsak en ekstra stor dyppvarmer som omdanner overskuddsenergi til varme), mens de to parene av søsterselskaper, MAN og Scania, samt Volvo og Renault, har valgt en tilstrekkelig batteribuffer kombinert med intelligent ladestyring. Begge alternativene er selvsagt tillatt.

Det er én ting produsentene er enige om: elektriske, elektromekaniske eller mekaniske kraftuttak er tilgjengelig som ekstrautstyr på nesten alle elektriske kjøretøy i dag. I tillegg til de klassiske bruksområdene, som for eksempel på tipptrailere, gir de også andre muligheter. I kjølebiler er elektriske kjøleenheter et godt alternativ, enten kombinert med en e-aksel i trailerchassiset, eller en ePTO-klar kjøleenhet, som kan kjøre på diesel eller strøm avhengig av trekkvognen. Det siste alternativet, som for eksempel fortsatt er relativt nytt, har allerede blitt brukt hos Tevex Logistics.

Mens diskusjonene om rekkevidde for tiden hovedsakelig fokuserer på mengden installert batterikapasitet, kan et omfattende megawatt-ladenettverk utløse en holdningsendring. Med en ladeeffekt på 750 kW eller mer kan batteriene lades fullstendig opp og gjøres klare for langtransport, selv under et raskt pitstopp. Det må innrømmes at ordet «omfattende» ikke egentlig kan brukes til å beskrive ladenettverket på dette tidspunktet. En annen interessant løsning som kan finne veien fra Kina til Europa, er batteribytestasjoner: E-lastebilen parkerer, og på et blunk bytter robotarmer de tomme batteriene ut med fulladede, uten at sjåføren engang trenger å gå ut av kjøretøyet.

I Tyskland testet Berlins tekniske universitet et slikt system i praksis over en periode på to år, i samarbeid med to speditørpartnere, og presenterte resultatene i januar 2026. For å oppsummere resultatene fra eHaul-prosjektet, som ble finansiert av den tyske regjeringen, er det gjennomførbart å bytte batteri i en tung europeisk e-lastebil, og det kan gjøres på bare noen få minutter. Dessuten gir dette konseptet fordelen av å avlaste ladenettverket, ettersom erstatningsbatteriene kan forhåndsladet på det optimale tidspunktet.

Det forventes heller ikke å være en kortvarig idé. Som en del av oppfølgingsprosjektet UniSwapHD samarbeider forskere med representanter fra bilindustrien og logistikkbransjen for å utvikle en industriell standard for batteribytte-systemer. Samtidig skal resultatene fra prosjektarbeidet og testfasen innarbeides i et utskiftningssystem 2.0, som det nyopprettede selskapet E-Haul GmbH (et spin-off fra Berlins tekniske universitet) planlegger å presentere før 2026 er omme. Hvor lang tid forventes det at et batteribytte vil ta? Mindre enn fem minutter. Les mer om temaet her.

Videomateriale: Daimler Truck AG