Solo per citare alcuni esempi: DAF promuove principalmente HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) derivante dalla produzione di rifiuti, Daimler Truck è nella fase di collaudo finale dell’autocarro a celle a combustibile Mercedes-Benz NextGenH2 prima dell’avvio della produzione in serie, e quasi tutti si stanno occupando del motore a combustione a idrogeno: MAN lo ha già nell’hTGX, Daimler e Volvo utilizzano prototipi, mentre Iveco parla in generale di “motori policarburante” per quanto riguarda i nuovi sei cilindri XC13 (ma con la S-eWay Fuel Cell arriva anche la cella a combustibile). Attualmente, come alternativa al diesel, Iveco punta soprattutto al biometano, a cui si affidano anche Scania e Volvo, sebbene non con la stessa determinazione degli italiani. Entrambi i produttori svedesi stanno collaudando inoltre trazioni con celle a combustibile.

In questo breve elenco lo sguardo non supera mai i confini europei, sebbene altre società in tutto il mondo si occupino ovviamente di trazioni con celle a combustibile: Tata, il maggiore produttore indiano (e titolare designato di Iveco), nonché i giganti del settore giapponesi Isuzo, Hino e Mitsubishi o Hyundai in Corea del Sud (in particolare con l’autocarro con cella a combustibile Hyundai Xcient Fuel Cell, che ha acquistato una certa notorietà anche in Europa). E non vanno dimenticati i fabbricanti di motori indipendenti, quali ad esempio Cummins.

Tra i produttori di autocarri è calato il silenzio riguardo alla tecnologia ibrida, ma questa lacuna è stata colmata di recente da ZF: nel frattempo, l’azienda con sede a Friedrichshafen nella Germania meridionale ha sottoposto a numerose prove pratiche il proprio sistema Traxon 2 Hybrid, presentato in occasione della IAA 2024 (integrato in un Iveco S-Way), esprimendo la propria convinzione in merito al successo ottenuto. Il sistema può essere impiegato come Full Hybrid o Plug-in Hybrid, a seconda del meccanismo di trasmissione Traxon 2 con motore elettrico tra accoppiamento e meccanismo di trasmissione.

Tuttavia, l’opinione prevalente è chiara: i veicoli a batteria elettrica si affermeranno nella “massa alternativa”, anche se con esitazione. A questo proposito, i dati forniti dall’associazione europea di categoria ACEA dipingono un quadro che fa riflettere. Nel periodo 2024/2025, all’interno dell’EU si è assistito a un incremento della percentuale di omologazioni di autocarri elettrici da oltre 3,5 tonnellate dal 2,3 a 4,2%, che si traduce tuttavia in soli 13.000 veicoli, mentre sono state circa 286.500 le omologazioni di autocarri a motore diesel. A ciò si aggiunge che non tutti i Paesi europei lavorano in sinergia. Secondo i dati dell’ACEA, due terzi dei 13.000 veicoli menzionati sono stati destinati a solo tre Paesi: Germania, Francia e Paesi Bassi.

Dal punto di vista tecnico, la fazione sostenitrice della batteria continua a dividersi tra i fautori delle trazioni centrali con interassi convenzionali e i promotori di assali elettrici con motori elettrici e meccanismi di trasmissione integrati. I risoluti rappresentanti della prima fazione sono DAF, MAN e Scania, mentre al secondo gruppo appartengono Iveco e Daimler Truck. Tuttavia, questi ultimi mantengono un approccio su due fronti e lasciano che Paul, il partner specializzato nella conversione, realizzi veicoli da costruzione con doppi assali condotti, attualmente una “nicchia nella nicchia” nel segmento elettrico, con trazione centrale. Il gruppo Volvo punta invece alla trazione elettrica accoppiata per Volvo e Renault Trucks, sebbene disponga anche di un assale elettrico nella gamma.

I vantaggi e gli svantaggi sono evidenti: con la trazione centrale è possibile utilizzare un numero maggiore di componenti della struttura standard, ad esempio gli assali tandem per veicoli da costruzione pesanti. Al contrario, il sistema costruttivo tradizionale con albero a cardano riduce lo spazio per una quantità maggiore di batterie, maggiore capacità complessiva e maggiore portata.

Ed è esattamente a questo che puntano gli assali elettrici, con i quali rimane spazio a disposizione per ulteriori pacchetti batteria tra i longheroni. Tuttavia, la suddivisione del carico sugli assali potrebbe risultare problematica, poiché un assale elettrico può arrivare facilmente a pesare il doppio di un assale motore convenzionale, indipendentemente dal produttore. Di conseguenza, il gruppo Volvo offre il proprio assale elettrico solo in motrici 6x2 con assale autosterzante sterzabile e sollevabile.

Volvo FH Electric e Renault Trucks E-Tech T raggiungono quindi una capacità della batteria di ben 780 kWH, ma chi dipende da un elevato carico utile difficilmente vorrà aggiungere un assale supplementare a batterie che di per sé sono già pesanti. Tuttavia, il legislatore potrebbe ammettere un bonus maggiore in termini di peso, che nell’EU solitamente è di due tonnellate, facendo aumentare il peso complessivo da 40 a 42 tonnellate.

Il peso massimo di 48 tonnellate, che Volvo consente tecnicamente alle motrici 6x2, rimarrà un’illusione nella maggior parte dei Paesi europei (ad eccezione dei Paesi scandinavi tradizionalmente generosi per quanto riguarda il peso). I politici si stanno dimostrando irremovibili sulla questione relativa all’applicazione del bonus di peso da 46 tonnellate, anziché da 44 tonnellate, nel trasporto combinato, ma le discussioni al riguardo sono ancora in corso. Tuttavia, un interasse posteriore sovraccarico può essere contrastato in modo efficace spingendo in avanti gli assali del semirimorchio. Nella pratica, ciò è dimostrato ad esempio dalla spedizione Nuss con i propri semirimorchi PerformanceEco di Berger.

Regna un sorprendente disaccordo su come garantire una potenza di frenata costante con gli autocarri elettrici. È ipotizzabile che non sia possibile immettere energia di recupero quando le batterie sono completamente cariche e che il conducente debba quindi fare esclusivamente affidamento sui freni di servizio. Daimler Truck, Iveco e DAF installano pertanto un reostato di frenatura hardware dotato di un proprio circuito di raffreddamento (in linea di principio scaldacqua a immissione sovradimensionati che convertono l’energia in eccesso in calore), mentre le consociate MAN e Scania nonché Volvo e Renault dispongono di sufficienti buffer della batteria in combinazione con una gestione del carico intelligente. Sono ammesse entrambe le varianti.

Tuttavia, si conviene su un altro punto: prese di forza elettriche, elettromeccaniche o meccaniche sono disponibili come opzione in quasi la totalità dei veicoli elettrici. Oltre alle applicazioni classiche, ad esempio con semirimorchi ribaltabili, emergono ulteriori opzioni: per gli autotreni refrigerati sono disponibili gruppi frigo elettrici, a scelta in combinazione con un assale elettrico nel telaio del trailer, oppure gruppi frigo ePTO-ready a diesel o elettrici a seconda della combinazione dell’autotreno. Tra le altre cose, quest’ultima variante, relativamente nuova, viene già impiegata da Tevex Logistics.

Nonostante la questione riguardante l’autonomia ruoti tuttora principalmente intorno alla capacità della batteria installata, una rete di ricarica da megawatt su tutto il territorio nazionale potrebbe portare a un cambio di prospettiva: con 750 kW o più è possibile ricaricare sufficientemente le batterie per lunghi tragitti nel corso di brevi pause. Ovviamente, in questo contesto, l’avverbio “ampiamente” non è minimamente applicabile al momento. Un’altra soluzione interessante, che potrebbe diffondersi dalla Cina all’Europa, è costituita dalle stazioni di sostituzione della batteria: l’autocarro elettrico viene parcheggiato in posizione e dei bracci robotici sostituiscono rapidamente le batterie scariche con batterie cariche, senza che il conducente debba scendere dal veicolo.

In Germania, l’Università Tecnica di Berlino ha collaudato un impianto simile per un periodo di due anni (con la partecipazione di due partner di spedizione) e nel gennaio 2026 ha presentato i risultati ottenuti. La conclusione del progetto “eHaul” finanziato dal governo è che funziona e di norma è possibile sostituire la batteria su autocarri elettrici europei pesanti nel giro di pochi minuti. Inoltre, si ha il vantaggio di alleggerire il carico sulla rete elettrica, poiché la precarica delle batterie sostitutive può avvenire in tempi ottimali.

Il concetto non dovrebbe essere un caso isolato: nel progetto di proseguimento “UniSwapHD” i ricercatori stanno collaborando con i rappresentanti dell’industria automobilistica e del settore della logistica a una norma di settore per sistemi di sostituzione della batteria. Allo stesso tempo, le conoscenze aquisite dal lavoro di progetto e dalla fase di prova dovrebbero confluire in un “Sistema di sostituzione 2.0”, che la E-Haul GmbH (una società istituita grazie al supporto della TU di Berlino) desidera presentare nel 2026. La durata prevista per la sostituzione della batteria: meno di cinque minuti. Maggiori informazioni al riguardo sono disponibili qui.

Materiale video: Daimler Truck AG