Entre ambition et réalité

La date butoir était fixée au 1er janvier 2019 : depuis cette date, les constructeurs européens de véhicules utilitaires sont tenus de fournir aux clients qui achètent un véhicule neuf un certificat VECTO détaillant la consommation de carburant et les émissions de CO₂. Ce dispositif a d'abord concerné les véhicules à deux et trois essieux (4x2 et 6x2) d'un poids égal ou supérieur à 16 tonnes utilisés dans le transport longue distance et régional, avant que d'autres catégories ne soient progressivement ajoutées, notamment les véhicules à traction intégrale jusqu'à 8x8.

Cela ne s'est pas limité aux poids lourds : au tournant de l'année 2023/2024, les bus ont suivi, et plus récemment, ce sont les remorques et les semi-remorques qui ont été visées. Le 1er juillet 2024, le règlement européen n° 2024/1610 est entré en vigueur, fixant des objectifs juridiquement contraignants de réduction des émissions de CO₂ également pour les remorques : une réduction de 10 % pour les semi-remorques et de 7,5 % pour les remorques. Si ces objectifs ne sont pas atteints, des amendes de 4 250 € par véhicule neuf et par gramme de CO₂ par tonne-kilomètre seront dues à partir de 2030 (soit environ 15 300 € par semi-remorque).

Cependant, comme les remorques elles-mêmes n'émettent pas de CO₂, à l'exception de celles équipées de groupes frigorifiques fonctionnant au diesel, il s'agit là d'une considération purement théorique : l'outil VECTO est conçu pour déterminer, à partir de paramètres tels que le poids, l'aérodynamisme et la résistance au roulement, l'impact de la remorque sur la consommation de carburant du camion ou du tracteur routier. « N'importe qui peut imaginer que cela n'a absolument rien à voir avec la réalité », déclare Andreas Schmitz dans une interview, au cours de laquelle il aborde également des évaluations plus concrètes des émissions de CO₂ et des incitations économiques. Soit dit en passant, même si une remorque est utilisée exclusivement avec un tracteur routier électrique, elle doit tout de même respecter les objectifs théoriques d'économies de diesel.

Kai Dünow, responsable du développement pour la gestion globale des véhicules chez Schmitz Cargobull, critique lui aussi les objectifs irréalistes et les hypothèses trop théoriques dans le Système de classification VECTO. « Il serait logique de prendre en compte la mission de transport et les émissions de CO₂ qui y sont associées. Autrement dit : je dois transporter 25 tonnes ou 100 mètres cubes, et comment puis-je le faire de la manière la plus efficace ? Or, VECTO part toujours du principe que les charges utiles sont identiques ; c’est trop simpliste. » 

De plus, VECTO considère que les équipements tels que les hayons élévateurs, les aménagements à deux niveaux, les chariots élévateurs embarqués ou la capacité intermodale (chargement ferroviaire, transport par ferry) sont perçus négativement du point de vue du poids, alors que ce sont précisément ces caractéristiques qui permettent en premier lieu un transport efficace – et, au final, une réduction des émissions de CO₂. La « remorque VECTO idéale », en revanche, serait extrêmement légère, ne mesurerait que trois mètres de haut, serait optimisée sur le plan aérodynamique et ne comporterait aucun équipement supplémentaire. « C’est possible, mais cela nécessiterait alors trois semi-remorques au lieu de deux pour effectuer la même mission de transport », commente Kai Dünow d’un ton critique.

Diederick van Haselen, directeur mondial des équipements au sein du groupe TIP, aborde également ce manque de pertinence par rapport à la réalité : « Les résultats de la simulation VECTO ne reflètent pas la réalité. L'aérodynamique n'entre en jeu qu'à des vitesses de croisière plus élevées. De plus, les déflecteurs de vent sont constamment endommagés dans la pratique et ne peuvent pas être utilisés dans le transport intermodal. La construction allégée entraîne une robustesse réduite : la durée de vie des semi-remorques allégées peut atteindre 8 ans, tandis que les remorques robustes restent en service pendant environ 12 ans. Cela signifie qu'il faut construire 1,5 fois plus de remorques. Cela entraîne une augmentation des émissions de CO₂ ! »

Toutefois, si les constructeurs de remorques continuent à fabriquer leurs semi-remorques selon les besoins des clients, plutôt que selon les souhaits de VECTO, des amendes lourdes seront inévitables à partir de 2030. C'est également l'une des raisons pour lesquelles les principaux fabricants de remorques d'Allemagne, d'Autriche et de Pologne, dont Schmitz Cargobull, ont formé des recours contre certaines dispositions clés du règlement européen n° 2024/1610. 

L'affaire est actuellement (en juillet 2026) devant la Cour de justice de l'Union européenne et vise à établir une réglementation qui tienne compte des conditions réelles de transport tout en restant économiquement viable. Le temps est également un facteur essentiel, indirectement du point de vue des clients : les constructeurs doivent déjà prendre des décisions concernant des investissements de grande envergure, qui ne peuvent alors plus être consacrés à d’autres développements plus efficaces. 

Si le VECTO devait rester le principal mécanisme de régulation des émissions de CO₂, Kai Dünow formule trois revendications essentielles : « Premièrement, les amendes sont bien trop élevées par rapport à la taille de l’entreprise. Pour Schmitz Cargobull, cela représente plus de cent millions d’euros par an – chaque année », explique-t-il. Aucun constructeur européen de remorques ne pourrait se permettre de ne pas intégrer ces coûts dans ses calculs de prix. En conséquence, les nouvelles remorques à rideaux coulissants, les remorques fourgons et les remorques frigorifiques verraient leur prix augmenter de 20 à 40 % à partir de 2030. 

« Le système VECTO entraînera une forte hausse des prix », affirme également Diederick van Haselen. « Et au final, ce sont les consommateurs qui en feront les frais. Les constructeurs répercuteront la pénalité VECTO sur les utilisateurs de véhicules, qui à leur tour la répercuteront sur les consommateurs européens. » 

« Deuxièmement, le calendrier est trop ambitieux », poursuit Kai Dünow. « Nous n'avons pas d'approche par étapes comme c'est le cas pour les poids lourds ; au contraire, on passe directement de zéro à 10 %. » Il reste donc le troisième point, qui est crucial : « L'objectif de réduction de 10 % n'est tout simplement pas réalisable en moyenne pour l'ensemble du parc avec les options actuellement disponibles. »

En résumé, il déclare : « Il faudrait au moins une réduction à un taux réaliste de 7,5 %, mise en œuvre progressivement à partir de 5 % dans un premier temps, puis de 2,5 % supplémentaires au bout de cinq ans. Ces mesures doivent être discutées et mises en œuvre dès 2026, dans le cadre d'une révision anticipée du règlement VECTO, qui n'est actuellement prévue qu'à la fin de 2027. »

Il y a toutefois lieu d'espérer, car l'UE avait initialement envisagé un taux de 15 %, qui a ensuite été ramené aux 7,5 % actuels pour les remorques et à 10 % pour les semi-remorques. Pour l'instant, ces mesures s'appliquent aux véhicules « de type fourgon », principalement les remorques à rideaux coulissants et les semi-remorques fourgons. Les châssis porte-conteneurs en sont exemptés, tout comme les bennes basculantes et tous les autres types de carrosserie. Toutefois, cela ne signifie pas nécessairement que l'UE n'inclura pas d'autres types de véhicules à l'avenir.

Les marges de manœuvre pour se rapprocher, ne serait-ce qu'un peu, des objectifs VECTO sont limitées. Parmi les facteurs clés figurent les pneumatiques, l'aérodynamique, l'électrification des semi-remorques frigorifiques, qui devrait être prise en compte dans le cadre de VECTO à partir de fin 2026, et le poids. « Les pneumatiques constituent en réalité le principal levier de changement, mais cela ne suffit pas », explique M. Dünow. À cela s'ajoute le fait que le programme VECTO ne tient pas compte des conditions d'exploitation qui influencent le choix des pneumatiques dans la pratique. « Les pneus de classe A en matière de résistance au roulement sont aujourd'hui principalement adaptés au transport longue distance ; leur utilisation dans le transport local et régional est limitée. Dans ces situations, on utilise actuellement des pneus plus robustes de classe B, voire de classe C. » Bien sûr, les constructeurs de camions et de remorques sont en pourparlers avec les fabricants de pneus, mais il reste à voir si ces derniers seront capables de développer des solutions supplémentaires.