Pour ne citer que quelques exemples : DAF mise principalement sur l’HVO (huile végétale hydrotraitée) obtenue à partir d’huiles végétales usagées, Daimler Truck a lancé les derniers essais de ses PL à pile à combustible, Mercedes-Benz NextGenH2, avant leur mise en série, et presque tous les constructeurs s’intéressent au moteur à hydrogène : MAN l’a déjà intégré dans son hTGX, Daimler et Volvo testent actuellement des prototypes, et Iveco parle de manière générale de « moteurs polycarburants » pour ses nouveaux six-cylindres XC13 (mais la pile à combustible trouve également sa place sur le S-eWay Fuel Cell). Comme alternative au diesel, Iveco mise actuellement surtout sur le biométhane, auquel Scania et Volvo restent également fidèles – pas de manière aussi déterminée que les Italiens, mais tout de même. Les deux constructeurs suédois testent également des moteurs à pile à combustible.

Cette brève énumération ne tient même pas compte de ce qui se passe au-delà des frontières européennes, car bien sûr, d’autres entreprises dans le monde entier travaillent sur les moteurs à hydrogène : Le plus grand constructeur indien (et nouveau propriétaire d’Iveco), Tata, ainsi que les géants japonais du secteur, Isuzu, Hino et Mitsubishi Fuso, ou encore Hyundai en Corée du Sud (en particulier avec son PL à pile à combustible Hyundai Xcient Fuel Cell, qui lui vaut une certaine renommée en Europe). Sans oublier les constructeurs de moteurs indépendants, tel que Cummins, par exemple.

Les choses se sont calmées chez les constructeurs de poids-lourds dans le domaine des hybrides, mais ZF a récemment comblé cette lacune : les constructeurs de Friedrichshafen ont entre-temps soumis leur système TraXon 2 Hybrid, présenté à l’IAA 2024, à des essais pratiques intensifs (monté sur un Iveco S-Way), et sont convaincus de son succès. Il est possible de l’utiliser en version hybride classique ou hybride rechargeable, toutes les deux basées sur la boîte de vitesses TraXon 2, avec un moteur électrique entre l’embrayage et la boîte de vitesses.

Cependant, l’opinion générale est claire : parmi les « modes alternatifs », les véhicules électriques à batterie finiront par s’imposer, même si cela prendra du temps. Les chiffres publiés par l’Association des constructeurs européens d’automobiles, ACEA, dressent un tableau peu encourageant à ce sujet. Si, entre 2024 et 2025, la part des immatriculations des PL électriques de plus de 3,5 tonnes a augmenté dans l’Union européenne, en passant de 2,3 à 4,2 %, cela ne représente cependant que 13 000 véhicules en chiffres absolus, face à environ 286 500 PL équipés d’un moteur diesel. De plus, tous les pays de l’UE sont loin d’être sur la même longueur d’onde. Parmi les 13 000 véhicules mentionnés, les données de l’ACEA indiquent que les deux tiers ont été immatriculés uniquement dans trois pays : en Allemagne, en France et aux Pays-Bas.

Au niveau technique, le secteur des batteries reste divisé entre les adeptes des moteurs centraux avec essieux arrière classiques, et les partisans des essieux électriques à moteurs et boîtes de vitesses intégrés. Les représentants les plus fidèles de la première catégorie sont DAF, MAN et Scania, tandis que le deuxième groupe comprend Iveco et Daimler Truck. Les constructeurs de Stuttgart mènent cependant une double stratégie, et confient la réalisation des véhicules de chantier à essieu moteur tandem – actuellement, dans le secteur électrique, une « niche dans la niche » – à leur partenaire de transformation Paul, qui les équipe d’un moteur central. De son côté, le groupe Volvo mise principalement sur des moteurs électriques couplés pour Volvo et Renault Trucks, mais propose également entretemps un essieu électrique dans sa gamme.

Les avantages et les inconvénients sont évidents : Avec un moteur central, il est possible d’utiliser plus de composants du système modulaire série, par exemple des essieux tandem pour les véhicules de chantier lourds. En revanche, la conception classique avec un arbre de transmission limite la place disponible pour plus de batteries, pour une capacité totale plus importante, et finalement pour une plus grande autonomie.

C’est précisément ce que visent les essieux électriques, qui permettent d’installer d’autres batteries entre les longerons. La répartition de la charge par essieu peut cependant poser un problème, car, indépendamment du constructeur, un essieu électrique est facilement deux fois plus lourd qu’un essieu moteur classique à rapport de transmission simple. En conséquence, le groupe Volvo ne propose actuellement son essieu électrique que sur les tracteurs 6x2, avec un essieu suiveur vireur et relevable.

Les modèles Volvo FH Electric et Renault Trucks E-Tech T correspondants atteignent certes une capacité de batterie impressionnante de 780 kWh, mais ceux qui ont besoin d’une charge utile élevée ne seront guère disposés à ajouter un essieu supplémentaire à leurs PL, dont les batteries sont déjà lourdes. Cependant, la législation pourrait décider d’accorder une marge de poids supplémentaire plus élevée, qui est normalement de deux tonnes dans l’UE, soit un poids total autorisé de 42 tonnes au lieu de 40 tonnes.

Les 48 tonnes, que Volvo autorise au niveau technique pour ses tracteurs 6x2, devraient rester un simple rêve dans la plupart des pays européens (à l’exception peut-être de la Scandinavie, généralement plus généreuse au niveau des poids). Actuellement, les décideurs politiques se montrent déjà inflexibles pour appliquer systématiquement un poids de 46 tonnes au lieu de 44 tonnes dans le transport combiné. Mais, au moins, il y a des discussions à ce sujet. Il est cependant possible de contrer efficacement une surcharge de l’essieu arrière, en avançant les essieux de la semi-remorque. Le transporteur Spedition Nuss, par exemple, en démontre l’efficacité dans la pratique, avec ses semi-remorques PerformanceEco de Berger.

Il existe un désaccord étonnant concernant la manière d’assurer une puissance de freinage continue et disponible en permanence sur les PL électriques. Il est en effet possible que, lorsque les batteries sont chargées, aucune énergie de récupération ne puisse être réinjectée, et que le chauffeur doive donc compter uniquement sur les freins de service en descente. Daimler Truck, Iveco et DAF utilisent donc une résistance de freinage matériel avec son propre circuit de refroidissement (en fait des thermoplongeurs surdimensionnés qui transforment l’énergie excessive en chaleur), tandis que leurs homologues au sein du groupe, MAN et Scania, ainsi que Volvo et Renault, misent sur des réserves de batterie suffisantes, avec une gestion intelligente de la recharge. Ces deux possibilités semblent être valables.

Cependant, l’unanimité règne sur un autre point : entretemps, les entraînements secondaires électriques, électromécaniques ou mécaniques sont disponibles en option sur presque tous les véhicules électriques. En plus des utilisations classiques, telles que les semi-remorques à benne basculante, cela permet d’autres possibilités : Pour les trains routiers frigorifiques, il est possible d’utiliser des groupes frigorifiques électriques, au choix associés à un essieu électrique intégré dans le châssis de la semi-remorque, ou des groupes frigorifiques compatibles ePTO, qui marchent au diesel ou à l’électricité suivant la configuration du train routier. Cette dernière possibilité, relativement récente, est déjà utilisée, entre autres, par Tevex Logistics.

Si la question de l’autonomie tourne aujourd’hui encore principalement autour de la capacité des batteries installées, un réseau de recharge de plusieurs mégawatts global pourrait bien faire évoluer les mentalités : Avec une puissance de 750 kW ou plus, les batteries peuvent être rechargées suffisamment pour une longue distance, même pendant des pauses courtes. Il est vrai qu’actuellement, il n’est vraiment pas possible de parler d’un « réseau global ». Une autre solution intéressante, qui pourrait être importée de Chine vers l’Europe, est celle des stations de changement de batteries : le PL électrique se gare à l’emplacement prévu, et les bras d’un robot remplacent en un clin d’œil les batteries vides par des batteries chargées, sans que le chauffeur ait même besoin de descendre du véhicule.

En Allemagne, l’Université Technique de Berlin a testé un tel système en conditions réelles pendant deux ans (en collaboration avec deux partenaires du secteur des transports), et a présenté ses résultats en janvier 2026. Conclusion du projet « eHaul », subventionné par le gouvernement : Cela marche : sur les PL électriques européens, l’échange de la batterie peut se faire systématiquement en quelques minutes. Il y a en plus l’avantage de ne pas surcharger le réseau, car la recharge des batteries échangées peut se faire à des heures plus pratiques.

Ce concept ne devrait pas rester sans lendemain : Dans le cadre du projet suivant, « UniSwapHD », les scientifiques collaborent déjà avec des représentants de l’industrie automobile et du secteur de la logistique, à la mise en place d’une norme industrielle pour les systèmes d’échange de batteries. Simultanément, les enseignements tirés de ce projet et de la phase de test seront intégrés dans un « système de changement 2.0 », que la société E-Haul GmbH (une start-up de l’Université Technique de Berlin) prévoit de présenter en 2026. La durée visée pour le remplacement de la batterie : moins de cinq minutes. En savoir plus à ce sujet ici.

Vidéo : Daimler Truck AG