VECTO para semirremolques
Objetivos fuera de la realidad
Con la inclusión de los semirremolques en el sistema de clasificación VECTO, la Unión Europea ha adoptado una medida tan ambiciosa como controvertida. Según el sector, los objetivos fijados son prácticamente inalcanzables desde el punto de vista técnico y, de mantenerse sin cambios, podrían traducirse en importantes incrementos de costes a partir de 2030.
Desde el 1 de enero de 2019, los fabricantes europeos de vehículos industriales están obligados a proporcionar a sus clientes un certificado VECTO con información sobre consumo de combustible y emisiones de CO₂. Inicialmente, este requisito se aplicaba a determinadas categorías de camiones pesados, ampliándose posteriormente a otros tipos de vehículos. A finales de 2023 se incorporaron los autobuses y, desde julio de 2024, también los remolques y semirremolques.
El Reglamento (UE) 2024/1610 establece objetivos vinculantes de reducción de emisiones equivalentes del 10 % para los semirremolques y del 7,5 % para los remolques. A partir de 2030, los fabricantes que no alcancen estos objetivos se enfrentarán a sanciones económicas de 4.250 euros por vehículo y por gramo de CO₂ por tonelada-kilómetro, lo que, en el caso de un semirremolque, puede suponer unos 15.300 euros adicionales por unidad.
«El incentivo económico debe venir de la fiscalidad sobre el CO₂. VECTO para semirremolques debería eliminarse. Necesitamos menos regulación y más libertad».
Andreas Schmitz, CEO de Schmitz Cargobull AG
Aunque los semirremolques no generan emisiones directas de CO₂, salvo en casos específicos como los equipos frigoríficos diésel, VECTO calcula de forma teórica su influencia sobre el consumo del vehículo tractor a partir de parámetros como el peso, la aerodinámica o la resistencia a la rodadura. Según Andreas Schmitz, este enfoque se aleja considerablemente de las condiciones reales de explotación. Además, incluso cuando un semirremolque opera exclusivamente con una tractora eléctrica, sigue estando sujeto a los mismos objetivos teóricos de ahorro de combustible diésel.
Objetivos difíciles de alcanzar
Kai Dünow, responsable de Desarrollo de Gestión Integral del Vehículo en Schmitz Cargobull, considera que el sistema parte de hipótesis excesivamente simplificadas. «VECTO siempre parte de las mismas cargas útiles; es un planteamiento demasiado simplista».
Según Dünow, sería más lógico evaluar la eficiencia de una operación de transporte concreta y las emisiones asociadas a ella. En la práctica, factores como el volumen transportado, la carga útil o el tipo de operación tienen una influencia decisiva en la eficiencia global del transporte.
Además, el sistema penaliza determinados equipos que aumentan el peso del vehículo, como plataformas elevadoras, configuraciones de doble piso o soluciones para transporte intermodal. Sin embargo, son precisamente estos elementos los que, en muchos casos, permiten optimizar las operaciones y reducir emisiones a nivel global. En teoría, el «semirremolque perfecto» para VECTO sería un vehículo extremadamente ligero, de baja altura, optimizado aerodinámicamente y sin equipamiento adicional. Según los fabricantes, este planteamiento no siempre coincide con las necesidades reales del transporte
«Los resultados de la simulación VECTO no reflejan la realidad».
Diederick van Haselen, Global Equipment Director del grupo TIP
Diederick van Haselen, Global Equipment Director del grupo TIP, también cuestiona la representatividad de los resultados obtenidos mediante las simulaciones VECTO. «Los resultados de la simulación VECTO no reflejan la realidad». Van Haselen señala que la aerodinámica solo aporta ventajas significativas a velocidades elevadas y que determinados dispositivos, como los deflectores, sufren daños frecuentes en la operativa diaria o presentan limitaciones en el transporte intermodal. Asimismo, advierte de que una reducción excesiva del peso puede afectar a la robustez y a la vida útil del vehículo.
Según su análisis, mientras que un semirremolque ligero puede permanecer en servicio alrededor de ocho años, un vehículo más robusto puede alcanzar los doce años de vida útil. Esto implicaría fabricar un mayor número de vehículos a lo largo del tiempo, con el consiguiente impacto ambiental asociado.
El impacto económico de las sanciones
Los fabricantes advierten de que, si continúan diseñando vehículos adaptados a las necesidades reales de sus clientes y no exclusivamente a los criterios de VECTO, las sanciones previstas para 2030 podrían resultar inevitables. Por este motivo, varios fabricantes de Alemania, Austria y Polonia, entre ellos Schmitz Cargobull, han presentado recursos contra aspectos clave del Reglamento (UE) 2024/1610. El asunto se encuentra actualmente ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
There is no need for unrealistic VECTO targets: innovative transport concepts such as the EcoDuo are already enabling significant CO₂ savings to be achieved.
Según Kai Dünow, el principal problema es la combinación de objetivos muy exigentes, plazos reducidos y sanciones elevadas. «Para Schmitz Cargobull, las multas podrían superar los cien millones de euros al año». A su juicio, estos costes terminarían trasladándose al mercado. Como consecuencia, los precios de semirremolques de lona, cajas cerradas y frigoríficos podrían incrementarse entre un 20 % y un 40 % a partir de 2030.
«VECTO siempre parte de las mismas hipótesis; eso es demasiado simplista».
Kai Dünow, Head of Development for Complete Vehicle Management at Schmitz Cargobull
Los remolques VECTO están diseñados (por el momento) para unidades «en forma de caja», como los remolques con cortinas laterales y los semirremolques.
Información general sobre VECTO
Las emisiones de CO₂ se calculan mediante el programa de simulación VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool); en el caso de los semirremolques y remolques, se utiliza VECTO Trailer. La Comisión Europea pone a disposición VECTO como software de código abierto y son los propios fabricantes quienes lo implementan.
«Nosotros también hemos integrado VECTO en nuestro software empresarial», explica Kai Dünow. «Los certificados emitidos se refieren a cada vehículo en particular. No existen grupos estandarizados para remolques del mismo diseño». Una vez introducidos los parámetros necesarios —algunos de los cuales se determinan y auditan internamente, mientras que otros los proporciona, por ejemplo, el fabricante de neumáticos—, la simulación real de VECTO tarda entre uno y dos minutos en generar un conjunto de datos.
Como se muestra en este ejemplo de un semirremolque frigorífico, calculado a título ilustrativo, así sería, a grandes rasgos, un futuro certificado VECTO expedido al cliente.
Actualmente se está llevando a cabo una fase de seguimiento de un año de duración para fijar los objetivos de CO₂, que entrarán en vigor el 1 de julio de 2030. « En el caso de los «semirremolques tipo caja» en cuestión, existen básicamente nueve subgrupos en el sistema VECTO que son relevantes para la gama de productos de Schmitz Cargobull, entre los que se incluyen, por ejemplo, los megasemirremolques, los semirremolques de carga seca y los semirremolques frigoríficos», explica Kai Dünow. «Cada subgrupo tiene su propio valor objetivo y, para determinarlo, se tienen en cuenta los periodos de registro que se repiten anualmente y se calcula una media. » Los datos recopilados —cuya aportación, por cierto, mantiene bastante ocupados a los fabricantes— se envían posteriormente a la Agencia Europea de Medio Ambiente.
En principio, todos los datos de VECTO —es decir, los relativos a camiones, autobuses y remolques— son registrados y evaluados de forma centralizada por la Comisión Europea. Esto significa que también pueden servir como base potencial para futuras normativas sobre límites, peajes, impuestos y gravámenes.
