Por citar solo unos ejemplos: DAF apuesta principalmente por el HVO (aceite vegetal hidrotratado) obtenido a partir de residuos, mientras que Daimler Truck ha iniciado la fase final de pruebas de los camiones de pila de combustible Mercedes-Benz NextGenH2 antes de su producción en serie. Y casi todos están trabajando en motores de hidrógeno: MAN ya lo ha incorporado al hTGX, Daimler y Volvo están probando prototipos, e Iveco se refiere en general a los nuevos motores de seis cilindros XC13 como «motores multicombustible» (aunque, con S-eWay Fuel Cell, también se da protagonismo a la pila de combustible). Como alternativa al diésel, Iveco apuesta actualmente sobre todo por el biometano, al que también se han sumado Scania y Volvo, quizás no con tanta firmeza como los italianos, pero ahí están. Además, ambos fabricantes suecos están probando propulsiones con pilas de combustible.

En esta breve enumeración ni siquiera se ha tenido en cuenta lo que ocurre fuera de Europa, ya que, como es lógico, hay otras empresas en todo el mundo que trabajan en las propulsiones de hidrógeno: Tata, el mayor fabricante indio (y futuro propietario de Iveco), así como los gigantes japoneses del sector Isuzu, Hino y Mitsubishi Fuso, o Hyundai en Corea del Sur (en particular con el camión de pila de combustible Hyundai Xcient Fuel Cell, que también ha alcanzado cierta notoriedad en Europa). Y ello sin olvidar a los fabricantes independientes de motores, como Cummins.

Las cosas se han calmado entre los fabricantes de camiones en lo que respecta a los híbridos, pero últimamente ZF ha ocupado ese vacío: la empresa de Friedrichshafen ha sometido el sistema TraXon 2 Hybrid, presentado en la IAA 2024, a exhaustivas pruebas prácticas (instalado en un Iveco S-Way) y está convencida de su éxito. Se puede utilizar como híbrido completo o híbrido enchufable, basándose en cada caso en el engranaje TraXon 2 con motor eléctrico situado entre el embrague y la transmisión.

Sin embargo, la opinión predominante es clara: en el transporte pesado alternativo se impondrá la propulsión eléctrica a batería, aunque de forma lenta. Las cifras de la ACEA, asociación europea del sector, ofrecen un panorama desalentador al respecto. Aunque, en la comparación interanual 2024/2025, la cuota de matriculación de camiones eléctricos de más de 3,5 toneladas aumentó en toda la UE del 2,3 % al 4,2 %, en términos absolutos esto supone apenas unos 13 000 vehículos, frente a los aproximadamente 286 500 camiones con motor diésel. A esto se suma que, ni mucho menos, todos los países de la UE están actuando al unísono. Según los datos de la ACEA, de los 13 000 vehículos mencionados, dos tercios se destinaron únicamente a tres países: Alemania, Francia y los Países Bajos.

Desde el punto de vista técnico, el sector de las baterías sigue dividiéndose entre los defensores de los sistemas de propulsión central con ejes traseros convencionales y los partidarios de los ejes eléctricos con motores y transmisiones integrados. Entre los representantes más destacados del primer grupo se encuentran DAF, MAN y Scania, mientras que en el segundo grupo figuran Iveco y Daimler Truck. Sin embargo, la empresa de Stuttgart sigue una estrategia dual y confía a Paul, su socio para la reconversión, la fabricación con propulsión central de vehículos de construcción con ejes de doble tracción (que, en el segmento eléctrico, constituyen actualmente un «nicho dentro del nicho»). Por su parte, el grupo Volvo apuesta principalmente por los sistemas de propulsión eléctrica acoplados en Volvo y Renault Trucks, aunque ahora también cuenta con un eje eléctrico en su gama.

Las ventajas y desventajas respectivas son evidentes: con la propulsión central se pueden utilizar más componentes del sistema modular estándar, como ejes tándem para vehículos de obra pesados. Por el contrario, el diseño tradicional con eje cardán limita el espacio disponible para instalar más baterías, aumentar la capacidad total y, en última instancia, ampliar la autonomía.

Los ejes eléctricos están pensados precisamente para esto, ya que dejan espacio entre los largueros para instalar más paquetes de baterías. Sin embargo, la distribución de la carga por eje puede resultar problemática, ya que, independientemente del fabricante, un eje eléctrico pesa fácilmente el doble que un eje motriz convencional de relación simple. En consecuencia, el grupo Volvo ofrece, por el momento, su propio eje eléctrico únicamente en cabezas tractoras 6x2 con eje trasero direccional y elevable.

Aunque los modelos Volvo FH Electric y Renault Trucks E-Tech T alcanzan una impresionante capacidad máxima de batería de 780 kWh, quienes necesiten una gran capacidad de carga útil difícilmente se plantearán añadir un eje adicional a las ya de por sí pesadas baterías. Sin embargo, es posible que por ley se aumente el margen de peso, que en la UE suele ser de dos toneladas, es decir, 42 toneladas en lugar de 40 de peso total del conjunto.

Las 48 toneladas que Volvo permite técnicamente para los cabezas tractoras 6x2 probablemente no pasarán de ser una quimera en la mayoría de los países europeos (quizá con la excepción de Escandinavia, tradicionalmente más flexible en cuestiones de peso). De momento, el sector político ya se muestra reticente a aplicar de forma coherente el aumento a 46 en lugar de 44 toneladas también en el transporte combinado. Pero, al menos, ya hay debates en curso al respecto. Una forma eficaz de contrarrestar la sobrecarga del eje trasero es adelantar los ejes del semirremolque. Esto es lo que, por ejemplo, demuestra en la práctica la empresa de transportes Spedition Nuss con sus semirremolques PerformanceEco de Berger.

Existe un sorprendente desacuerdo en cuanto a cómo garantizar una potencia de frenado continua en los camiones eléctricos. Puede darse el caso de que, con las baterías completamente cargadas, no se pueda introducir más energía de recuperación, lo cual obligaría al conductor a depender únicamente de los frenos de servicio en descensos. Por ello, Daimler Truck, Iveco y DAF incorporan una resistencia de frenado con su propio circuito de refrigeración (básicamente, resistencias de inmersión sobredimensionadas que convierten el exceso de energía en calor), mientras que sus respectivas marcas hermanas MAN y Scania, así como Volvo y Renault, apuestan por una reserva de batería suficiente combinada con una gestión inteligente de la carga. Por lo visto, ambas variantes son válidas.

Sin embargo, sí hay consenso en otro aspecto: los accionamientos secundarios eléctricos, electromecánicos o mecánicos están disponibles ahora como opción en casi todos los vehículos eléctricos. Además de aplicaciones clásicas, como los semirremolques basculantes, esto abre nuevas posibilidades: para el transporte frigorífico se pueden utilizar equipos de frío eléctricos, que pueden combinarse opcionalmente con un eje eléctrico en el chasis del remolque, o bien equipos de frío compatibles con ePTO, que funcionan con diésel o electricidad en función de la combinación del tren. Esta última variante, aún relativamente nueva, ya se utiliza en Tevex Logistics entre otros.

Si bien hoy en día la cuestión de la autonomía sigue girando principalmente en torno a la capacidad de las baterías instaladas, una red de carga de megavatios a gran escala podría cambiar este enfoque: con 750 kW o más, las baterías pueden recargarse lo suficiente incluso en pausas cortas para trayectos de larga distancia. Sin embargo, actualmente no se puede hablar ni de lejos de una red «a gran escala». Otra solución interesante que podría extenderse desde China hasta Europa son las estaciones de cambio de baterías: el camión eléctrico se posiciona y mediante unos brazos robóticos se sustituyen rápidamente las baterías descargadas por otras cargadas, sin que el conductor tenga que bajarse.

En Alemania, la Universidad Técnica de Berlín probó este sistema durante dos años en condiciones reales (con participación de dos empresas de transporte) y presentó los resultados en enero de 2026. Conclusión del proyecto «eHaul», financiado por el Gobierno: funciona, y el cambio de baterías en camiones eléctricos pesados europeos puede realizarse en pocos minutos. Además, ofrece la ventaja de aliviar la red eléctrica, ya que las baterías pueden cargarse previamente en momentos óptimos.

El concepto no se quedará en algo puntual: en el proyecto sucesor «UniSwapHD», científicos y representantes de la industria automotriz y logística ya trabajan en una norma industrial para sistemas de intercambio de baterías. al mismo tiempo, los resultados obtenidos durante el proyecto y la fase de pruebas se incorporarán a un «sistema de intercambio 2.0», que la empresa E-Haul GmbH (una spin-off de la Universidad Técnica de Berlín) tiene previsto presentar en 2026. El tiempo previsto para el cambio de la batería es inferior a los cinco minutos. Para más información sobre este tema, vaya aquí.

Material de vídeo: Daimler Truck AG