Nicht von dieser Welt

Stichtag war der 1. Januar 2019: Seither müssen europäische Nutzfahrzeughersteller ihren Neufahrzeug-Kunden ein VECTO-Zertifikat mit Angaben zu Kraftstoffverbrauch und CO₂-Ausstoß aushändigen. Den Anfang machten Zwei- und Dreiachser (4x2 und 6x2) ab 16 Tonnen im Fern- und Regionalverkehr, bevor nach und nach weitere Klassen hinzukamen, inklusive Allradfahrzeugen bis hin zum 8x8. 

Es blieb nicht bei Lkw: Zum Jahreswechsel 2023/2024 folgten Busse, und zuletzt sind Anhänger und Auflieger ins Visier geraten. Am 1. Juli 2024 trat die EU-Verordnung 2024/1610 in Kraft, die gesetzlich bindende CO₂-Emissionsreduktionsziele auch für gezogene Einheiten festlegt: Minus 10 Prozent bei Sattelaufliegern und minus 7,5 bei Anhängern. Werden diese Zielwerte nicht erreicht, sind ab 2030 Strafzahlungen in Höhe von 4.250 Euro pro Neufahrzeug und Gramm CO₂ pro Tonnenkilometer fällig (das entspricht etwa 15.300 € pro Sattelauflieger). 

Da nun aber Trailer selbst überhaupt kein CO₂ ausstoßen, abgesehen von Kühlern mit dieselbetriebener Kältemaschine, ist die Betrachtung rein theoretischer Natur: Das VECTO-Tool soll anhand von Parametern wie Gewicht, Aerodynamik und Rollwiderstand den Einfluss der gezogenen Einheit auf den Verbrauch des Lkw beziehungsweise der Sattelzugmaschine ermitteln. „Jeder kann sich vorstellen, dass das mit der Realität überhaupt nichts zu tun hat“, sagt Andreas Schmitz im Interview, in dem er auch auf praktikablere CO₂-Betrachtungen und wirtschaftliche Anreize eingeht. Nebenbei bemerkt: Selbst wenn ein Trailer ausschließlich mit einer Elektro-Zugmaschine zum Einsatz kommt, hat er immer noch die theoretischen Dieseleinsparungen zu erfüllen.

Kai Dünow, Leiter Entwicklung Gesamtfahrzeug Management bei Schmitz Cargobull, beklagt ebenfalls unrealistische Vorgaben und allzu theoretische Annahmen in der VECTO-Systematik. „Sinnvoll wäre es, die Transportaufgabe und den damit verbundenen CO₂-Ausstoß zu betrachten. Oder, anders ausgedrückt: Ich muss 25 Tonnen oder 100 Kubikmeter bewegen, und wie mache ich das am effizientesten. VECTO aber geht immer von denselben angenommenen Nutzlasten aus, das ist zu einfach.“ 

Hinzu kommt, dass VECTO Ausrüstungen wie Ladebordwände, Doppelstockeinrichtungen, Mitnahmestapler oder Intermodalfähigkeit (Bahnverladung, Fährverkehr) aus der Gewichtsbetrachtung heraus negativ bewertet, obwohl damit überhaupt erst effiziente und letztlich CO₂-einsparende Transporte möglich werden. Der „perfekte VECTO-Trailer“ wäre dagegen extrem leicht, nur drei Meter hoch, aerodynamisch optimiert und ohne jegliche Zusatzausstattung. „Das kann man machen, und benötigt für dieselbe Transportaufgabe dann eben drei statt zwei Auflieger“, kommentiert Kai Dünow kritisch.

Den mangelnden Praxisbezug adressiert auch Diederick van Haselen, Global Equipment Director der TIP Group: „Die Ergebnisse der VECTO-Simulation entsprechen nicht der Realität. Aerodynamik funktioniert nur bei höheren Reisegeschwindigkeiten. Außerdem werden Windleitelemente in der Praxis ständig beschädigt und lassen sich im intermodalen Transport nicht nutzen. Leichtbau führt zu einer geringeren Robustheit: Die Lebensdauer von Leichtbauaufliegern beträgt bis zu 8 Jahre, während robuste Anhänger etwa 12 Jahre lang im Einsatz bleiben. Das bedeutet, dass 1,5-mal so viele Anhänger gebaut werden müssen. Das verursacht mehr CO₂-Emissionen!“ 

Bauen die Trailerhersteller ihre Auflieger aber weiterhin so, wie die Kunden sie brauchen, und nicht wie VECTO sie gerne hätte, werden sich satte Strafzahlungen ab 2030 nicht vermeiden lassen. Das ist auch ein Grund, weshalb führende Trailerhersteller aus Deutschland, Österreich und Polen, darunter auch Schmitz Cargobull, Rechtsmittel gegen zentrale Artikel der EU-Verordnung 2024/1610 eingelegt haben. 

Die Klage liegt derzeit (Stand Juli 2026) beim Europäischen Gerichtshof (EuGH) und setzt sich für Regelungen ein, die reale Transportbedingungen berücksichtigen und wirtschaftlich tragfähig bleiben. Die Zeit drängt dabei indirekt auch aus Kundensicht: Schon jetzt müssen die Hersteller Entscheidungen über weitreichende Investitionen treffen, welche nicht für andere, zielführendere Weiterentwicklungen zur Verfügung stehen. 

Sollte es bei VECTO als zentrales CO₂-Steuerungselement bleiben, stellt Kai Dünow drei zentrale Forderungen in den Raum: „Erstens sind die Strafzahlungen im Verhältnis zur Unternehmensgröße viel zu hoch. Für Schmitz Cargobull summiert sich das auf mehr als hundert Millionen Euro im Jahr, und zwar jedes Jahr“, führt er aus. Kein europäischer Trailerhersteller könnte es sich leisten, diese Kosten nicht in der Preiskalkulation zu berücksichtigen. In der Folge würden neue Curtainsider, Koffer- und Kühlauflieger ab 2030 zwischen 20 und 40 Prozent teurer. 

„VECTO wird zu einem enormen Preisanstieg führen“, ist sich auch Diederick van Haselen sicher. „Und letztlich werden die Verbraucher dafür aufkommen. Die Hersteller werden die VECTO-Strafe an die Fahrzeugnutzer weitergeben, und die wiederum an die europäischen Verbraucher.“ 

„Zweitens ist die Zeitschiene zu ambitioniert“, fährt Kai Dünow fort. „Wir haben keine Staffelung wie bei Lkw, sondern es geht von Null auf 10 Prozent.“ Bleibt der dritte Punkt, und der ist zentral: „Das Reduktionsziel von minus 10 Prozent ist mit den vorhandenen Möglichkeiten im Mittel für die gesamte Flotte schlicht nicht machbar.“ 

In Summe fasst er zusammen: „Wir bräuchten mindestens eine Absenkung auf realistische 7,5 Prozent und eine Staffelung von zunächst 5 Prozent und nach fünf Jahren weitere 2,5 Prozent. Diese Maßnahmen müssen in einem vorgezogenen Review der VECTO-Verordnung, welches erst Ende 2027 vorgesehen ist, bereits in 2026 diskutiert und implementiert werden.“ 

Eine gewisse Hoffnung ist da, denn angedacht waren EU-seitig ursprünglich 15 Prozent, was dann auf die aktuellen 7,5 Prozent für Anhänger und 10 Prozent für Auflieger reduziert wurde. Betroffen sind vorerst „kastenförmige“ Einheiten, im Wesentlichen Curtainsider und Sattelkoffer. Containerchassis sind ausgenommen, ebenso Kipper und alle weiteren Bauformen. Was aber nicht heißen muss, dass die EU in der Zukunft nicht noch weitere Fahrzeugtypen einbezieht.  

Die Möglichkeiten, sich den VECTO-Zielen auch nur anzunähern, sind begrenzt. Wesentliche Punkte sind Reifen, Aerodynamik, Elektrifizierung von Kühlaufliegern (voraussichtlich ab Ende 2026 in VECTO berücksichtigt) und Gewicht. „Reifen sind sogar der größte Stellhebel, aber das reicht nicht aus“, sagt Dünow. Dabei kommt hinzu, dass VECTO keine Rücksicht auf Einsatzbedingungen nimmt, die die Reifenwahl in der Praxis beeinflussen. „Heutige Reifen der Rollwiderstandsklasse A eignen sich vorrangig für den Langstreckenverkehr, ihr Einsatz im Nah- und Regionalverkehr ist eingeschränkt. Hier werden aktuell robustere B oder sogar C Reifen eingesetzt.“ Natürlich laufen seitens der Lkw- und Trailerhersteller Gespräche mit den Reifenproduzenten, aber ob die ihrerseits noch das ein oder andere Ass aus dem Ärmel zaubern können, bleibt offen.