Um nur einige Beispiele zu nennen: DAF macht sich vorrangig für HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) aus Abfallprodukten stark, Daimler Truck ist bei den Brennstoffzellen-Lkw Mercedes-Benz NextGenH2 in die finale Erprobung vor der Serienreife gestartet und am Wasserstoffverbrenner sind fast alle dran: MAN hat ihn im hTGX bereits, bei Daimler und Volvo laufen Prototypen und Iveco spricht bei den neuen XC13-Sechszylindern generell von „Vielstoffmotoren“ (mit dem S-eWay Fuel Cell kommt aber auch die Brennstoffzelle zu ihrem Recht). Alternativ zum Diesel setzt Iveco derzeit vor allem auf Biomethan, dem Scania und Volvo ebenfalls die Treue halten – nicht so entschieden wie die Italiener, aber immerhin. Beide schwedischen Hersteller erproben außerdem Brennstoffzellenantriebe.

In dieser kurzen Aufzählung ist noch nicht einmal der Blick über den europäischen Tellerrand enthalten, denn natürlich arbeiten weltweit weitere Unternehmen an Wasserstoffantrieben: Der größte indische Hersteller (und designierte Iveco-Eigentümer) Tata ebenso wie die japanischen Branchengrößen Isuzu, Hino und Mitsubishi Fuso oder Hyundai in Südkorea (insbesondere mit dem Brennstoffzellen-Lkw Hyundai Xcient Fuel Cell, der es auch in Europa zu einiger Bekanntheit gebracht hat). Nicht zu vergessen unabhängige Motorenhersteller wie beispielsweise Cummins.

Ruhig geworden ist es in Reihen der Lkw-Hersteller in Sachen Hybrid, doch in diese Lücke ist zuletzt ZF vorgestoßen: Die Friedrichshafener haben ihr zur IAA 2024 vorgestelltes System Traxon 2 Hybrid mittlerweile ausgiebigen Praxistests unterzogen (eingebaut in einem Iveco S-Way), und sind vom Erfolg überzeugt. Möglich ist der Einsatz als Voll- oder Plug-in-Hybrid, basierend jeweils auf dem Getriebe Traxon 2 mit Elektromotor zwischen Kupplung und Getriebe.

Das überwiegende Meinungsbild ist jedoch klar: In der „alternativen Masse“ wird sich die Batterieelektrik durchsetzen, wenn auch nur zögerlich. Die Zahlen des europäischen Branchenverbands ACEA liefern diesbezüglich ein ernüchterndes Bild. Im Jahresvergleich 2024/2025 legte der Zulassungsanteil von Elektro-Lkw über 3,5 Tonnen EU-weit zwar von 2,3 auf 4,2 Prozent zu, absolut bedeutet das aber doch nur knapp 13.000 Fahrzeuge – gegenüber rund 286.500 Lkw mit Dieselmotor. Hinzu kommt, dass längst nicht alle EU-Länder an einem Strang ziehen. Von den genannten 13.000 Fahrzeugen gingen nach Datenlage des ACEA allein zwei Drittel in nur drei Länder: Deutschland, Frankreich und die Niederlande.

Technisch teilt sich die Batteriefraktion weiterhin in die Verfechter von Zentralantrieben mit konventionellen Hinterachsen und die Befürworter von E-Achsen mit integrierten E-Motoren und Getrieben. Konsequente Vertreter der ersten Fraktion sind DAF, MAN und Scania, zur zweiten Gruppe zählen Iveco und Daimler Truck. Die Stuttgarter fahren allerdings zweigleisig und lassen Baufahrzeuge mit doppelt angetriebenen Achsen – im Elektro-Segment momentan ohnehin die „Nische in der Nische“ – bei Umbaupartner Paul mit Zentralantrieb realisieren. Die Volvo-Gruppe wiederum setzt bei Volvo und Renault Trucks mehrheitlich auf gekoppelte E-Antriebe, hat aber mittlerweile auch eine E-Achse im Programm.

Die jeweiligen Vor- und Nachteile liegen auf der Hand: Mit Zentralantrieb lassen sich mehr Komponenten aus dem Standardbaukasten nutzen, beispielsweise auch Tandemachsen für schwere Baufahrzeuge. Im Gegenzug schränkt die traditionelle Bauweise mit Gelenkwelle den Bauraum für mehr Batterien, mehr Gesamtkapazität und letztlich mehr Reichweite ein.

Auf genau diesen Punkt zielen die E-Achsen, mit denen zwischen den Längsträgern Platz für weitere Batteriepakete bleibt. Problematisch kann dann aber die Achslastverteilung werden, denn herstellerunabhängig baut eine E-Achse locker doppelt so schwer wie eine konventionelle, einfach übersetzte Antriebsachse. In der Konsequenz bietet die Volvo-Gruppe die eigene E-Achse vorerst nur in 6x2-Sattelzugmaschinen mit lenk- und liftbarer Nachlaufachse an.

Entsprechende Volvo FH Electric beziehungsweise Renault Trucks E-Tech T kommen dann zwar im Maximum auf stolze 780 kWh Batteriekapazität, doch wer auf hohe Nutzlast angewiesen ist, dürfte sich zu den ohnehin schon schweren Batterien kaum noch eine zusätzliche Achse ins Haus holen. Möglicherweise legt aber der Gesetzgeber mit einem höheren Gewichtsbonus nach, der in der EU üblicherweise bei zwei Tonnen liegt, also 42 statt 40 Tonnen Gesamtzuggewicht.

Die bis zu 48 Tonnen, die Volvo den 6x2-Zugmaschinen technisch zugesteht, dürften in den meisten europäischen Ländern Wunschdenken bleiben (abgesehen vielleicht vom traditionell in Gewichtsfragen großzügigeren Skandinavien). Die Politik schaltet im Moment ja schon in der Frage auf stur, den Gewichtsbonus mit 46 statt 44 Tonnen auch konsequent im Kombiverkehr umzusetzen. Aber, immerhin, entsprechende Diskussionen laufen. Gegensteuern lässt sich einer überladenen Hinterachse aber auch schon effektiv damit, die Aufliegerachsen nach vorn zu schieben. Wie sich das in der Praxis bewährt, stellt beispielsweise die Spedition Nuss mit ihren PerformanceEco-Sattelaufliegern von Berger unter Beweis.

Einen erstaunlichen Dissens gibt es in der Frage, wie beim E-Lkw eine kontinuierlich verfügbare Dauerbremsleistung zu sichern ist. Es ist ja der Fall denkbar, dass bei vollen Batterien keine Rekuperationsenergie eingespeist werden kann und der Fahrer dann bergab allein auf die Betriebsbremsen vertrauen muss. Daimler Truck, Iveco und DAF verbauen daher einen Hardware-Bremswiderstand mit eigenem Kühlkreislauf (im Grunde überdimensionierte Tauchsieder, die überschüssige Energie in Wärme umwandeln), während die jeweiligen Konzerngeschwister MAN und Scania sowie Volvo und Renault auf ausreichende Batteriepuffer in Verbindung mit einem intelligenten Lademanagement verweisen. Zulässig sind offenbar beide Varianten.

Einigkeit herrscht indes an anderer Stelle: Elektrische, elektromechanische oder mechanische Nebenantriebe sind mittlerweile bei fast allen Stromern optional verfügbar. Neben klassischen Anwendungen wie beispielsweise mit Kippsattel ergeben sich damit weitere Möglichkeiten: Bei Kühlzügen bieten sich elektrische Kältemaschinen an, wahlweise noch kombiniert mit einer E-Achse im Trailerfahrgestell, oder ePTO-ready Kältemaschinen, die je nach Zugkombination mit Diesel oder Strom laufen. Letztere, noch relativ neue Variante ist unter anderem bereits bei Tevex Logistics im Einsatz.

Dreht sich die Reichweitenfrage heute noch mehrheitlich um die installierte Batteriekapazität, könnte ein flächendeckendes Megawatt-Ladenetz zu einem Umdenken führen: Mit 750 kW oder mehr lassen sich die Batterien selbst in kurzen Pausen wieder ausreichend für die Langstrecke füllen. Freilich kann in diesem Zusammenhang von „flächendeckend“ im Moment nicht mal ansatzweise die Rede sein. Eine andere interessante Lösung, die von China nach Europa schwappen könnte, sind Batterie-Wechselstationen: Der E-Lkw parkt auf Position, und Roboterarme tauschen in Windeseile die entladenen gegen volle Batterien, ohne dass der Fahrer auch nur aussteigen muss.

In Deutschland hat die Technische Universität Berlin eine solche Anlage über zwei Jahre hinweg im Realbetrieb erprobt (unter Beteiligung zweier Speditionspartner) und im Januar 2026 die Ergebnisse präsentiert. Fazit des von der Regierung geförderten Projekts „eHaul“: Es funktioniert, der Batteriewechsel ist an schweren europäischen E-Lkw grundsätzlich innerhalb weniger Minuten möglich. Hinzu kommt der Vorteil der Netzentlastung, denn das Vorladen der Tauschbatterien kann zu optimalen Zeiten erfolgen.

Das Konzept soll keine Eintagsfliege bleiben: Im Nachfolgeprojekt „UniSwapHD“ arbeiten die Wissenschaftler zusammen mit Vertretern aus Automobilindustrie und Logistik bereits an einer Industrienorm für Batteriewechselsysteme. Gleichzeitig sollen die Erkenntnisse aus Projektarbeit und Testphase in ein „Wechselsystem 2.0“ einfließen, das die ins Leben gerufene E-Haul GmbH (eine Ausgründung der TU Berlin) noch im Jahr 2026 vorstellen will. Die angepeilte Zeit für den Batteriewechsel: weniger als fünf Minuten. Mehr zum Thema gibt es hier.

Videomaterial: Daimler Truck AG