Bu dünyadan değil

Son tarih 1 Ocak 2019 idi: O tarihten bu yana, Avrupalı ticari araç üreticilerinin yeni araç satın alan müşterilere yakıt tüketimi ve CO₂ emisyonlarını ayrıntılı olarak gösteren bir VECTO sertifikası sunmaları zorunlu hale geldi. Bu uygulama, uzun mesafe ve bölgesel taşımacılıkta kullanılan 16 ton ve üzeri ağırlıktaki iki ve üç dingilli araçlarla (4x2 ve 6x2) başladı; daha sonra 8x8'e kadar dört tekerlekten çekişli araçlar da dahil olmak üzere diğer kategoriler kademeli olarak eklendi. 

Bu durum kamyonlarla sınırlı kalmadı: 2023/2024 yılbaşı döneminde otobüsler de bu kapsamda yer aldı ve son olarak römorklar ile yarı römorklar da inceleme kapsamına alındı. 1 Temmuz 2024 tarihinde yürürlüğe giren 2024/1610 sayılı AB Yönetmeliği, çekilen araçlar için de yasal olarak bağlayıcı CO₂ emisyon azaltma hedefleri belirledi: yarı römorklar için yüzde 10, römorklar için ise yüzde 7,5'lik bir azaltma hedefi. Bu hedefler karşılanmazsa, 2030 yılından itibaren yeni araç başına ve ton-kilometre başına CO₂ gramı başına 4.250 € para cezası ödenecek (bu, yarı römork başına yaklaşık 15.300 €'ya denk geliyor). 

Ancak, dizel motorlu soğutma üniteleri takılı olanlar dışında römorkların kendileri herhangi bir CO₂ emisyonu oluşturmadığından, bu tamamen teorik bir değerlendirmedir: VECTO aracı, ağırlık, aerodinamik ve yuvarlanma direnci gibi parametreleri temel alarak, çekilen ünitenin kamyon veya çekicinin yakıt tüketimi üzerindeki etkisini belirlemek üzere tasarlanmıştır. Andreas Schmitz, daha pratik CO₂ değerlendirmeleri ve ekonomik teşvikleri de ele aldığı bir röportajda, “Bunun gerçeklikle hiçbir ilgisi olmadığını herkes tahmin edebilir” diyor. Bu arada, bir römork yalnızca elektrikli bir çekiciyle kullanılsa bile, yine de teorik dizel tasarruf hedeflerini karşılaması gerekiyor.

Schmitz Cargobull’da Komple Araç Yönetimi Geliştirme Bölümü Başkanı Kai Dünow da, rapordaki gerçekçi olmayan hedefleri ve aşırı teorik varsayımları eleştiriyor. VECTO sınıflandırma sistemi. “Taşıma işini ve buna bağlı CO₂ emisyonlarını dikkate almak mantıklı olurdu. Ya da başka bir deyişle: 25 ton ya da 100 metreküp yük taşımam gerekiyor; bunu en verimli şekilde nasıl yapabilirim? Ancak VECTO her zaman aynı yük miktarlarını varsayıyor; bu çok basitleştirilmiş bir yaklaşım.” 

Ayrıca VECTO, arka kaldırma platformları, çift katlı donanımlar, araç içi forkliftler veya intermodal taşıma kapasitesi (demiryolu yüklemesi, feribot taşımacılığı) gibi donanımların, ağırlık açısından olumsuz değerlendirildiğini belirtmektedir; oysa verimli – ve nihayetinde CO₂ tasarrufu sağlayan – taşımacılığı mümkün kılan tam da bu özelliklerdir. Buna karşılık, “mükemmel VECTO treyler” son derece hafif, sadece üç metre yüksekliğinde, aerodinamik olarak optimize edilmiş ve herhangi bir ek donanıma sahip olmayacaktır. Kai Dünow bu durumu eleştirel bir bakışla değerlendirerek, “Bu mümkün, ancak o zaman aynı nakliye görevi için iki yerine üç yarı römork gerekecektir,” diyor.

TIP Group’un Küresel Ekipman Direktörü Diederick van Haselen de bu gerçek dünya ile uyumsuzluk konusuna değiniyor: “VECTO simülasyonunun sonuçları gerçeği yansıtmıyor. Aerodinamik faktörler ancak daha yüksek seyir hızlarında devreye giriyor. Ayrıca, rüzgâr saptırıcılar pratikte sürekli hasar görüyor ve intermodal taşımacılıkta kullanılamıyor. Hafif yapı, dayanıklılığın azalmasına neden oluyor: Hafif yarı römorkların hizmet ömrü en fazla 8 yıl iken, sağlam römorklar yaklaşık 12 yıl boyunca hizmet verebiliyor. Bu da 1,5 kat daha fazla römork üretilmesi gerektiği anlamına geliyor. Bu da daha yüksek CO₂ emisyonlarına yol açıyor!” 

Ancak, treyler üreticileri yarı römorklarını VECTO’nun istediği şekilde değil, müşterilerin ihtiyaç duyduğu şekilde üretmeye devam ederse, 2030’dan itibaren ağır para cezaları kaçınılmaz olacaktır. Bu durum, Schmitz Cargobull da dahil olmak üzere Almanya, Avusturya ve Polonya’nın önde gelen treyler üreticilerinin, AB Yönetmeliği 2024/1610’un temel hükümlerine karşı itirazda bulunmalarının nedenlerinden biridir. 

Dava şu anda (Temmuz 2026 itibarıyla) Avrupa Adalet Divanı’nda görülmekte olup, ekonomik olarak uygulanabilirliğini korurken gerçek hayattaki ulaşım koşullarını dikkate alan düzenlemelerin getirilmesini amaçlamaktadır. Zaman, dolaylı olarak müşterilerin bakış açısından da büyük önem taşımaktadır: Üreticiler şimdiden geniş kapsamlı yatırımlar konusunda kararlar almak zorunda kalmakta ve bu yatırımlar, daha etkili diğer gelişmeler için kullanılamamaktadır. 

VECTO’nun merkezi CO₂ kontrol mekanizması olarak kalması durumunda Kai Dünow üç temel talepte bulunuyor: “İlk olarak, para cezaları şirketin büyüklüğüne oranla çok fazla. Schmitz Cargobull için bu tutar her yıl yüz milyon avrodan fazla – her yıl,” diye açıklıyor. Hiçbir Avrupalı treyler üreticisi, fiyat hesaplamalarında bu maliyetleri hesaba katmamayı göze alamaz. Sonuç olarak, 2030’dan itibaren yeni perdeli treylerler, kapalı treylerler ve soğutmalı treylerlerin fiyatları yüzde 20 ila 40 arasında artacaktır. 

“VECTO, fiyatlarda muazzam bir artışa yol açacak,” diyor Diederick van Haselen de kesin bir dille. “Ve nihayetinde bunun bedelini tüketiciler ödeyecek. Üreticiler, VECTO cezasını araç kullanıcılarına yansıtacak, onlar da bunu Avrupa’daki tüketicilere yansıtacak.” 

“İkincisi, zaman çizelgesi çok iddialı,” diye devam ediyor Kai Dünow. “Kamyonlarda olduğu gibi aşamalı bir yaklaşımımız yok; bunun yerine, sıfırdan yüzde 10’a geçiliyor.” Geriye üçüncü nokta kalıyor ve bu çok önemli: “Yüzde 10’luk azaltma hedefi, şu anda mevcut seçeneklerle tüm filo ortalaması bazında kesinlikle ulaşılamaz.” 

Özetle, şu şekilde ifade ediyor: “En azından yüzde 5’ten başlayıp beş yıl sonra yüzde 2,5’lik bir artışla aşamalı olarak uygulanacak, gerçekçi bir yüzde 7,5’lik bir indirime ihtiyacımız var. Bu önlemler, şu anda 2027 sonuna kadar planlanmamış olan VECTO Yönetmeliği’nin erken gözden geçirilmesi kapsamında, 2026 gibi erken bir tarihte tartışılmalı ve uygulanmalıdır.” 

Bazı umut verici gelişmeler de var; zira AB başlangıçta yüzde 15’lik bir oran öngörmüştü, ancak bu oran daha sonra römorklar için mevcut yüzde 7,5’e, yarı römorklar için ise yüzde 10’a düşürüldü. Şu an için bu önlemler, öncelikle perdeli römorklar ve kapalı yarı römorklar gibi “kutu şeklindeki” araçlar için geçerlidir. Konteyner şasileri, damperli kamyonlar ve diğer tüm gövde tipleri bu düzenlemeden muaftır. Ancak bu, AB’nin gelecekte başka araç tiplerini de bu düzenlemeye dahil etmeyeceği anlamına gelmez.  

VECTO hedeflerine yaklaşmanın bile imkânı sınırlıdır. Kilit faktörler arasında lastikler, aerodinamik, soğutmalı yarı römorkların elektrifikasyonu (2026’nın sonundan itibaren VECTO’da dikkate alınması bekleniyor) ve ağırlık yer almaktadır. Dünow, “Lastikler aslında değişim için en büyük kaldıraçtır, ancak bu yeterli değildir,” diyor. Buna ek olarak, VECTO, pratikte lastik seçimini etkileyen çalışma koşullarını dikkate almamaktadır. “Günümüzün A Sınıfı yuvarlanma direnci lastikleri öncelikle uzun mesafeli taşımacılığa uygundur; yerel ve bölgesel taşımacılıkta kullanımları sınırlıdır. Bu durumlarda, şu anda daha dayanıklı B Sınıfı veya hatta C Sınıfı lastikler kullanılmaktadır.” Elbette, kamyon ve treyler üreticileri lastik üreticileriyle görüşmeler yürütüyor, ancak lastik üreticilerinin bu konuda bir iki numara çıkarabilecekleri henüz belli değil.